Как открыть бизнес по жд перевозкам. Железнодорожные перевозки: как отправить груз? Сравним условия по лизингу и кредиту
Суть проекта заключается в создании компании-оператора железнодорожных перевозок. Последняя приобретает старогодние вагоны у МПС России, проводит капитально-восстановительный ремонт для продления срока полезного использования этих вагонов и организует железнодорожные перевозки собственным подвижным составом. Цель проекта – оптимизация железнодорожных перевозок ЗАО «XXX», а также получение прибыли от перевозок сторонним организациям.
1 Резюме
Проект реализует ЗАО «XXX». Суть проекта заключается в создании компании-оператора железнодорожных перевозок. Последняя приобретает старогодние вагоны у МПС России, проводит капитально-восстановительный ремонт для продления срока полезного использования этих вагонов и организует железнодорожные перевозки собственным подвижным составом. Цель проекта - оптимизация железнодорожных перевозок ЗАО «XXX», а также получение прибыли от перевозок сторонним организациям.
Горизонт расчета составил 5,5 лет - период со второго полугодия 2002 г. по 2007 г.
Div class="contentByTheme__wrapper" style=" padding: 18px 18px 10px 18px;">
Основной потребитель услуг создаваемой компании-оператора - грузообразующее предприятие ЗАО «XXX», на него приходится более 80% грузооборота. Имеются договоренности об объемах перевозок со сторонними организациями: заводами A, B, C, D. Компания предполагает устанавливать расценки на перевозки на уровне тарифов МПС и вести неценовую конкуренцию. Действующий перевозчик - МПС России - зачастую не может обеспечить своих клиентов нормальным уровнем обслуживания. Грузовладельцы, пользующиеся услугами операторской компании, получают гарантии, что их груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику.
В 2003 г. объемы перевозок составят 1944 тыс. т, к 2007 г. планируется достичь уровня в 3240 тыс. т. Расчетный инвентарный парк вагонов для данных объемов перевозок составляет 844 вагона в 2003 г. и 1388 вагонов в 2007 г.
Общая стоимость проекта составляет 11’072’258 долларов США.
На этапе создания предприятия (2 полугодие 2002 г.) финансовое обеспечение проекта осуществляется за счет собственных средств грузообразующего предприятия - учредителя компании-оператора - ЗАО «XXX» в размере 3’400’000 долл. и за счет банковского кредита в размере 3’400’000 долл. Кредит берется на 2 года под ставку 25% годовых с ежеквартальной выплатой процентов. Возврат основного долга начинается через 1 год после получения кредита: в конце первого года гасится 50% суммы полученного кредита, в конце второго года выплачивается остаток задолженности. В последующие годы финансирование проекта осуществляется за счет получаемой компанией-оператором прибыли.
Среднегодовая чистая прибыль составит 3’105’339 долл. Анализ безубыточности показал, что предприятие имеет большой запас финансовой прочности.
Проведенный анализ финансовых коэффициентов показал, что предприятие к концу 2003 г. становится финансово-устойчивым, к концу 2004 г. - абсолютно ликвидным. Коэффициенты отдачи и рентабельности капитала сначала повышаются, но затем приобретают тенденцию к снижению, т.к. происходит накопление собственных средств. Средняя рентабельность продаж составляет 21%, средняя рентабельность перевозок - 26%. Учитывая все это можно сделать вывод о финансовой состоятельности проекта.
Оценим экономическую состоятельность проекта.
Обеспечивается положительное сальдо накопленных реальных денег на всех расчетных периодах, что является условием осуществимости проекта. Эффективность проекта характеризуется следующими показателями: дисконтированный срок окупаемости проекта PP - 4,1 года, что < 5,5 лет - горизонта расчета; чистый приведенный доход NPV - 2’335’441 долл. (>0); внутренняя норма рентабельности IRR - 50% - > ставки дисконтирования, равной 30%; индекс прибыльности PI - 1,14 (>1).
2 Сведения о предприятии и отрасли
В условиях все более широко-го распространения рыночных отношений возникла необходимость реформирования Министерства Путей Сообщения - до недавних пор единственного железнодорожного перевозчика в России. В настоящее время задачами реформы являются разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности МПС, создание Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги», а также создание конкурентной среды на железных дорогах страны, т.е. появление частных компаний-операторов железнодорожных перевозок собственным подвижным составом.
Оперирование вагонами является неотъемлемой частью системы снабжения и сбыта ЗАО «XXX». Территориальные масштабы и массовость грузов требуют снижения себестоимости перевозок и полного обеспечения предприятия вагонами.
На сегодняшний день ЗАО «XXX» испытывает дефицит вагонов. Грузы не всегда вывозятся полностью и в установленные сроки. Нарушение графиков перевозок приводит к снижению оборачиваемости оборотных средств предприятия, задержкам производственного процесса, нарушениям сроков договоров по поставке продукции, росту транспортных расходов из-за штрафов, выставляемых Министерством Путей Сообщения за арендованные вагоны.
Использование услуг специализированной операторской компании позволит оптимизировать железнодорожные перевозки предприятия и превратить систему снабжения и сбыта ЗАО «XXX» в действительно эффективный механизм конкурентной борьбы, т.к. компания-оператор имеет возможность регулировать подачу порожних вагонов, обеспечивать потребное количество вагонов и снижать стоимость перевозки, сокращая порожний пробег вагонов.
Для обеспечения транспортных потребностей ЗАО «XXX» было принято решение о создании компании-оператора железнодорожных перевозок ООО «ТрансАлекс».
Таблица 1 - Сведения о претенденте на статус компании-оператора собственного подвижного состава
Грузообразующее предприятие, которое является учредителем компании-оператора - это ЗАО «XXX». Предприятие производит строительные материалы: изделия крупнопанельного домостроения, дорожные, заборные плиты, плиты перекрытия, тротуарную плитку, шпалы, фундаментные блоки. ЗАО «XXX», основанное в 19XX г., в настоящее время входит в десятку крупнейших производителей железобетона в России.
Сведения о грузообразующем предприятии сведены в таблице 2
Таблица 2 - Сведения о грузообразующем предприятии
Статистические данные о фактических объемах перевозок ЗАО «XXX» за 2000-2001 г.г. отдельно по родам грузов и направлениям перевозок приведены в таблице 3.
Таблица 3 - Статистические данные о фактических объемах перевозки
Направление перевозок | Тип вагона | Груз | Объем перевозки, тыс.т/год | Виды отправки | Расстояние, км | ||
ст. отправления | ст. назначения | 2000 | 2001 | ||||
ЮУЖД | |||||||
Троицк | Металлургическая | думпкар | песок | 86,00 | 142,00 | вертушка | 147 |
Мечел | Металлургическая | думпкар | граншлак | 96,00 | 93,00 | вертушка | 5 |
Асфальтная | Металлургическая | думпкар | щебень | 110,00 | 86,00 | вертушка | 48 |
Шартымка | Металлургическая | думпкар | щебень | 0,00 | 13,00 | вертушка | 150 |
Клубника | Металлургическая | хоппер-цементовоз | цемент | 98,00 | 96,00 | без сопровождения | 72 |
Металлургическая | Асфальтная | платформа | железобетон | 0,06 | повагонно | 48 | |
Металлургическая | Буранная | платформа | железобетон | 0,24 | повагонно | 406 | |
Металлургическая | Варгоши | платформа | железобетон | 0,25 | повагонно | 305 | |
Металлургическая | Верхний Уфалей | платформа | железобетон | 0,13 | повагонно | 168 | |
Металлургическая | Далматово | платформа | железобетон | 0,31 | повагонно | 228 | |
Металлургическая | Златоуст | платформа | железобетон | 0,44 | повагонно | 186 | |
Металлургическая | Золотая Сопка | платформа | железобетон | 1,68 | 0,29 | повагонно | 157 |
Металлургическая | Карталы-1 | платформа | железобетон | 0,13 | 0,62 | повагонно | 287 |
Металлургическая | Красная Горка | платформа | железобетон | 0,37 | 0,26 | повагонно | 326 |
Металлургическая | Куйбас | платформа | железобетон | 6,53 | 7,23 | группами вагонов | 418 |
Металлургическая | Курган | платформа | железобетон | 5,41 | 3,76 | группами вагонов | 266 |
Металлургическая | Кыштым | платформа | железобетон | 0,43 | повагонно | 116 | |
Металлургическая | Магнитогорск-Грузовой | платформа | железобетон | 2,61 | повагонно | 428 | |
Металлургическая | Маук | платформа | железобетон | 0,43 | повагонно | 139 | |
Металлургическая | Медногорск | платформа | железобетон | 0,38 | 0,57 | повагонно | 664 |
Металлургическая | Меновой двор | платформа | железобетон | 0,61 | повагонно | 895 | |
Металлургическая | Миасс-1 | платформа | железобетон | 0,18 | 0,49 | повагонно | 122 |
Металлургическая | Нижняя Увельская | платформа | железобетон | 2,87 | 0,24 | повагонно | 108 |
ст. отправления | ст. назначения | 2000 | 2001 | ||||
Металлургическая | Оренбург | платформа | железобетон | 3,73 | повагонно | 887 | |
Металлургическая | Орск | платформа | железобетон | 5,04 | группами вагонов | 556 | |
Металлургическая | Половинка Катавская | платформа | железобетон | 0,06 | повагонно | 340 | |
Металлургическая | Потанино | платформа | железобетон | 0,38 | повагонно | 18 | |
Металлургическая | Профинтерн | платформа | железобетон | 0,25 | 0,06 | повагонно | 654 |
Металлургическая | Саракташ | платформа | железобетон | 1,55 | повагонно | 782 | |
Металлургическая | Сибай | платформа | железобетон | 0,23 | повагонно | 537 | |
Металлургическая | Сорочинская | платформа | железобетон | 0,28 | повагонно | 1056 | |
Металлургическая | Троицк | платформа | железобетон | 0,17 | повагонно | 147 | |
Металлургическая | Уржумка | платформа | железобетон | 0,31 | повагонно | 167 | |
Металлургическая | Челябинск-Грузовой | платформа | железобетон | 0,19 | 0,06 | повагонно | 28 |
Металлургическая | Челябинск-Южный | платформа | железобетон | 0,12 | 0,94 | повагонно | 32 |
Металлургическая | Чурилово | платформа | железобетон | 5,06 | группами вагонов | 17 | |
Металлургическая | Шагол | платформа | железобетон | 0,75 | повагонно | 43 | |
Металлургическая | Шадринск | платформа | железобетон | 0,75 | 2,13 | повагонно | 274 |
Металлургическая | Шершни | платформа | железобетон | 0,65 | повагонно | 31 | |
Металлургическая | Юрюзань | платформа | железобетон | 0,12 | повагонно | 322 | |
Свердловская ЖД | |||||||
Металлургическая | Бахаревка | платформа | железобетон | 0,06 | повагонно | 630 | |
Металлургическая | Верхнекондинская | платформа | железобетон | 0,24 | 0,18 | повагонно | 894 |
Металлургическая | Войновка | платформа | железобетон | 8,90 | 11,78 | группами вагонов | 436 |
Металлургическая | Воньеган | платформа | железобетон | 0,68 | повагонно | 999 | |
ст. отправления | ст. назначения | 2000 | 2001 | ||||
Металлургическая | Геологическая | платформа | железобетон | 6,32 | группами вагонов | 879 | |
Металлургическая | Ево-Яха | платформа | железобетон | 0,42 | повагонно | 1686 | |
Металлургическая | Заводоуковская | платформа | железобетон | 0,13 | повагонно | 525 | |
Металлургическая | Когалым | платформа | железобетон | 10,82 | группами вагонов | 1281 | |
Металлургическая | Коротчаево | платформа | железобетон | 9,88 | 11,16 | группами вагонов | 1577 |
Металлургическая | Куть-Ях | платформа | железобетон | 0,19 | 0,96 | повагонно | 992 |
Металлургическая | Лангепасовский | платформа | железобетон | 3,5 | повагонно | 1266 | |
Металлургическая | Мегион | платформа | железобетон | 7,25 | 2,4 | повагонно | 1307 |
Металлургическая | Мортко | платформа | железобетон | 0,5 | повагонно | 669 | |
Металлургическая | Невьянск | платформа | железобетон | 0,06 | повагонно | 358 | |
Металлургическая | Нижневартовск | платформа | железобетон | 12,13 | 7,66 | группами вагонов | 1349 |
Металлургическая | Новый Уренгой | платформа | железобетон | 1,12 | повагонно | 1686 | |
Металлургическая | Ноябрьск-1 | платформа | железобетон | 2,91 | повагонно | 1391 | |
Металлургическая | Ноябрьск-2 | платформа | железобетон | 29,12 | 34,97 | группами вагонов | 1403 |
Металлургическая | Нягань | платформа | железобетон | 0,43 | повагонно | 1035 | |
Металлургическая | Островной | платформа | железобетон | 3,49 | 10,92 | группами вагонов | 1117 |
Металлургическая | Пангоды | платформа | железобетон | 2,64 | 0,9 | повагонно | 1686 |
Металлургическая | Пелым | платформа | железобетон | 0,86 | 0,17 | повагонно | 1645 |
Металлургическая | Приобье | платформа | железобетон | 6,32 | 12,6 | группами вагонов | 1082 |
Металлургическая | Пуровск | платформа | железобетон | 7,40 | 0,91 | повагонно | 1686 |
Металлургическая | Пурпе | платформа | железобетон | 0,24 | 5,96 | группами вагонов | 1575 |
ст. отправления | ст. назначения | 2000 | 2001 | ||||
Металлургическая | Пыть-Ях | платформа | железобетон | 6,09 | 13,38 | группами вагонов | 1062 |
Металлургическая | Салым | платформа | железобетон | 0,37 | 0,77 | повагонно | 945 |
Металлургическая | Свердловск-Товарный | платформа | железобетон | 0,06 | 0,83 | повагонно | 277 |
Металлургическая | Сузгун | платформа | железобетон | 0,68 | повагонно | 647 | |
Металлургическая | Сургут | платформа | железобетон | 80,72 | 70,49 | группами вагонов | 1133 |
Металлургическая | Сургут-порт | платформа | железобетон | 3,97 | 18,72 | группами вагонов | 1148 |
Металлургическая | Сывдарма | платформа | железобетон | 9,36 | 4,66 | повагонно | 1686 |
Металлургическая | Тобольск | платформа | железобетон | 0,25 | 0,18 | повагонно | 657 |
Металлургическая | Тобольск-порт | платформа | железобетон | 0,06 | 0,96 | повагонно | 663 |
Металлургическая | Туренск Уральский | платформа | железобетон | 0,06 | повагонно | 414 | |
Металлургическая | Тюмень | платформа | железобетон | 8,78 | 5,15 | группами вагонов | 428 |
Металлургическая | Уктус | платформа | железобетон | 0,13 | повагонно | 261 | |
Металлургическая | Усть-Аха | платформа | железобетон | 2,80 | 2,75 | повагонно | 696 |
Металлургическая | Фарафентьевская | платформа | железобетон | 0,12 | 3,94 | повагонно | 1686 |
Металлургическая | Черный Мыс | платформа | железобетон | 9,51 | 68,37 | группами вагонов | 1139 |
Металлургическая | Ягельная | платформа | железобетон | 0,43 | 2,66 | повагонно | |
Куйбышевская ЖД: | |||||||
Металлургическая | Аша | платформа | железобетон | 0,75 | повагонно | 403 | |
Металлургическая | Белорецк | платформа | железобетон | 0,18 | 0,24 | повагонно | н/д |
Металлургическая | Тихоново | платформа | железобетон | 0,12 | повагонно | н/д | |
ст. отправления | ст. назначения | 2000 | 2001 | ||||
Октябрьская ЖД: | |||||||
Металлургическая | Беламорск | платформа | железобетон | 0,67 | повагонно | н/д | |
Московская ЖД: | |||||||
Металлургическая | Лихоборы | платформа | железобетон | 0,55 | повагонно | н/д | |
Металлургическая | Москва -Сортировочная | платформа | железобетон | 0,24 | повагонно | н/д | |
Северная ЖД: | |||||||
Металлургическая | Лабытнанги | платформа | железобетон | 0,74 | повагонно | 2812 | |
Металлургическая | Сосногорск | платформа | железобетон | 0,06 | повагонно | н/д | |
Металлургическая | Усинск | платформа | железобетон | 0,7 | повагонно | н/д | |
Казахстанская ЖД: | |||||||
Металлургическая | Аристансор | платформа | железобетон | 1,23 | повагонно | н/д | |
Металлургическая | Аркалык | платформа | железобетон | 0,28 | повагонно | н/д | |
Металлургическая | Павлодар | платформа | железобетон | 2,03 | повагонно | н/д | |
Западно-Сибирская ЖД: | |||||||
Металлургическая | Томск-2 | платформа | железобетон | 0,06 | повагонно | н/д | |
Приволжская ЖД: | |||||||
Металлургическая | Аксарайская | платформа | железобетон | 0,44 | повагонно | н/д | |
Всего | 620,00 | 795,00 |
3 План маркетинга
Основной потребитель услуг создаваемой компании-оператора - грузообразующее предприятие ЗАО «XXX», на него приходится более 80% грузооборота. Имеются договоренности об объемах перевозок со сторонними организациями: заводами A, B, C, D. Все указанные предприятия (ЗАО «XXX» и сторонние организации) в настоящее время пользуются услугами МПС. Компании-операторы, работающие на ЮУЖД (ООО «ММК-Транс», ООО «Фирма ТрансГарант», ООО «УралЭнергоПром»), обслуживают конкретные предприятия, т.е. в чистом виде не являются конкурентами создаваемой компании-оператора. Компания предполагает устанавливать расценки на перевозки на уровне тарифов МПС, т.е. брать за услуги тариф МПС на перевозки собственным подвижным составом плюс арендную плату за использование вагонов, и вести неценовую конкуренцию с действующим перевозчиком - МПС России, который зачастую не может обеспечить своих клиентов нормальным уровнем обслуживания. Грузовладельцы, пользующиеся услугами операторской компании, получают гарантии, что их груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику.
В таблице 4 представлены планируемые объемы перевозок для ЗАО «XXX» и сторонних организаций по годам реализации проекта (период с 2003 по 2007 г.).
Таблица 4 - Планируемые объемы перевозок (в тыс. т)
Расчет объемов перевозок для ЗАО «XXX» осуществлялся на основе данных планово-экономического отдела завода: объемы производства готовой продукции в 2003 г. составят 30 тыс. кубометров железобетона в месяц, что соответствует 66 тыс. т; для производства данного количества готовой продукции потребуется столько же (66 тыс. т) сырья; в каждый последующий год ежемесячные объемы производства готовой продукции будут на 5 тыс. кубометров больше, чем в предыдущий. Ежемесячные объемы перевозок для сторонних организаций на 2003 г. определены в размере 30 тыс. т, в каждый последующий год ежемесячные перевозки будут увеличиваться на 5 тыс. т.
4 Производственный план
На основе маркетингового плана была разработана производственная программа компании-оператора - данные о планирующихся объемах перевозок по родам грузов и маршрутам транспортировок, сведенные в таблице 5. В таблице 6 представлены результаты расчета инвентарного парка вагонов и планируемый график покупки вагонов (подробный расчет парка вагонов и поквартальный график покупки и реновации собственного подвижного состава см. в приложении A таблицы A.1-A.3). В таблице 7 сведены данные по планируемым капиталовложениям в покупку и капитально-восстановительный ремонт. Стоимость старогодних вагонов: полувагон - 3226 долларов США (в дальнейшем - $), платформа - $2581, думпкар - $3226, дозатор - $2258, цементовоз - $3871. Стоимость капитально-восстановительного ремонта 1 вагона - $4839. Общая стоимость проекта составляет $11"072"258.
В этом же разделе были рассчитаны текущие постоянные расходы по элементам и видам затрат, необходимым для нормального функционирования компании-оператора. Это расходы на содержание операторской компании (заработная плата работников, единый социальный налог с ФОТ, аренда офиса), амортизационные отчисления на собственный парк вагонов, расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов (затраты на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии, затраты на деповской и капитальный ремонты), налог на имущество.
Расчет фонда оплаты труда работников компании-оператора см. в приложении A таблица A.4. Ставка единого социального налога составляет 35,6% от ФОТ. Ежемесячная плата за аренду офиса составляет $581.
Способ начисления амортизации - линейный, норма амортизации - 14,3% - исходя из срока полезного использования вагонов после проведения капитально-восстановительного ремонта, равного 7 годам.
Расходы на профилактический (текущий) ремонт вагонов составляют $13 на 1 вагон в месяц. Деповской ремонт проводится 1 раз в 2 года, его стоимость составляет:
Таблица 5 - Планируемые объемы перевозок
Направление перевозок | Тип вагона | Груз | Объем перевозки, тыс. т/год | Виды отправки | Расстояние, км | ||||||||
станция отправления | станция назначения | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | настоящее время | компания-оператор | |||
Троицк | Металлургическая | думпкар | песок | 238 | 277 | 317 | 356 | 396 | 396 | 396 | вертушка | вертушка | 147 |
Мечел | Металлургическая | думпкар | граншлак | 158 | 185 | 211 | 238 | 264 | 264 | 264 | вертушка | вертушка | 5 |
Асфальтная | Металлургическая | дозатор | щебень | 190 | 222 | 253 | 285 | 317 | 317 | 317 | вертушка | вертушка | 48 |
Шартымка | Металлургическая | дозатор | щебень | 24 | 28 | 32 | 36 | 40 | 40 | 40 | вертушка | вертушка | 150 |
Клубника | Металлургическая | цементовоз | цемент | 182 | 213 | 243 | 273 | 304 | 304 | 304 | без сопровождения | без сопровождения | 72 |
Металлургическая | Сургут | полувагон | железобетон | 166 | 194 | 222 | 249 | 277 | 277 | 277 | группами вагонов | маршрут | 1133 |
Металлургическая | Сургут-порт | полувагон | то же | 159 | 185 | 212 | 238 | 265 | 265 | 265 | группами вагонов | маршрут | 1148 |
Металлургическая | Черный Мыс | полувагон | то же | 44 | 52 | 59 | 67 | 74 | 74 | 74 | группами вагонов | группами вагонов | 1139 |
Металлургическая | Уфа | полувагон | то же | 79 | 92 | 106 | 119 | 132 | 132 | 132 | - | группами вагонов | 481 |
Металлургическая | Тюмень | полувагон | то же | 32 | 38 | 43 | 49 | 54 | 54 | 54 | группами вагонов | группами вагонов | 430 |
Металлургическая | Орск | полувагон | то же | 31 | 36 | 41 | 46 | 51 | 51 | 51 | повагонно | группами вагонов | 556 |
Металлургическая | Магнитогорск | полувагон | то же | 16 | 18 | 21 | 24 | 26 | 26 | 26 | повагонно | группами вагонов | 428 |
Металлургическая | Сургут | платформа | железобетон | 83 | 97 | 111 | 125 | 139 | 139 | 139 | группами вагонов | маршрут | 1133 |
станция отправления | станция назначения | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | настоящее время | компания-оператор | |||
Металлургическая | Сургут-порт | платформа | железобетон | 79 | 93 | 106 | 119 | 132 | 132 | 132 | группами вагонов | маршрут | 1148 |
Металлургическая | Черный Мыс | платформа | то же | 22 | 26 | 30 | 33 | 37 | 37 | 37 | группами вагонов | группами вагонов | 1139 |
Металлургическая | Уфа | платформа | то же | 40 | 46 | 53 | 59 | 66 | 66 | 66 | - | группами вагонов | 481 |
Металлургическая | Тюмень | платформа | то же | 16 | 19 | 22 | 24 | 27 | 27 | 27 | группами вагонов | группами вагонов | 430 |
Металлургическая | Орск | платформа | то же | 15 | 18 | 21 | 23 | 26 | 26 | 26 | повагонно | группами вагонов | 556 |
Металлургическая | Магнитогорск | платформа | то же | 8 | 9 | 11 | 12 | 13 | 13 | 13 | повагонно | группами вагонов | 428 |
Металлургическая | Владивосток | полувагон | прокат черного металла | 240 | 280 | 320 | 360 | 400 | 400 | 400 | - | маршрут | 7379 |
Металлургическая | Новороссийск | полувагон | то же | 80 | 93 | 107 | 120 | 133 | 133 | 133 | - | маршрут | 2664 |
Металлургическая | Самара | полувагон | то же | 8 | 9 | 11 | 12 | 13 | 13 | 13 | - | группами вагонов | 1004 |
Металлургическая | Вологда | полувагон | то же | 8 | 9 | 11 | 12 | 13 | 13 | 13 | - | группами вагонов | 1739 |
Металлургическая | Рязань | полувагон | то же | 8 | 9 | 11 | 12 | 13 | 13 | 13 | - | группами вагонов | 1787 |
Металлургическая | Москва | полувагон | то же | 8 | 9 | 11 | 12 | 13 | 13 | 13 | - | группами вагонов | 1899 |
Металлургическая | Ростов | полувагон | то же | 8 | 9 | 11 | 12 | 13 | 13 | 13 | - | группами вагонов | 2403 |
Таблица 6 - Планируемый график покупки вагонов на рассматриваемых направлениях (в вагонах)
Таблица 7 - Планируемые капиталовложения в подвижной состав (в долларах США)
Таблица 8 - Текущие постоянные расходы компании-оператора (в долларах США)
Статья | Год | |||||
2 пол. 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | |
Заработная плата | 21 484 | 42 968 | 42 968 | 42 968 | 42 968 | 42 968 |
ЕСН | 7 648 | 15 297 | 15 297 | 15 297 | 15 297 | 15 297 |
Аренда офиса | 3 484 | 6 968 | 6 968 | 6 968 | 6 968 | 6 968 |
Амортизация вагонов | - | 961 751 | 1 110 922 | 1 262 673 | 1 427 788 | 1 581 751 |
Текущий ремонт | - | 130 684 | 150 968 | 171 561 | 194 013 | 214 916 |
Деповской ремонт | - | - | - | 434 097 | 67 329 | 502 506 |
Налог на имущество | 33 661 | 130 249 | 130 496 | 128 473 | 124 294 | 110 365 |
Итого текущих постоянных расходов | 66 277 | 1 287 916 | 1 457 617 | 2 062 036 | 1 878 656 | 2 474 771 |
полувагон - $503, думпкар - $729, дозатор - $526, платформа - $474, цементовоз - $526. Капитальный ремонт проводится через 7 лет после капитально-восстановительного, мы его не учитываем, т.к. необходимость его проведения наступит за пределами горизонта расчета.
Ставка налога на имущество составляет 2%, налоговая база - среднегодовая стоимость имущества. Расчет см. в приложении A таблица A.5.
В таблице 8 сведены данные о текущих постоянных расходах. Переменные расходы компании-оператора - это железнодорожный тариф на перевозки собственным подвижным составом с учетом инвестиционной скидки. Расчет скидок и тарифов проводится в тарифном разделе.
5 Тарифный план
В таблице 9 представлены действующие тарифы, причем на направлениях Сургут, Сургут-порт, Владивосток и Новороссийск тарифы на перевозки собственным подвижным составом рассчитывались с учетом 10-процентной скидки за маршрутизацию.
Таблица 9 - Действующие тарифы по направлениям (в долларах США за вагон)
Направление перевозок | Тип вагона | Груз | Тариф | ||
ст. отправления | ст. назначения | МПС | собств. п/с (гр.+пор.) | ||
Троицк | Металлургическая | думпкар | песок | 90 | 83 |
Мечел | Металлургическая | думпкар | граншлак | 57 | 48 |
Асфальтная | Металлургическая | дозатор | щебень | 67 | 56 |
Шартымка | Металлургическая | дозатор | щебень | 119 | 83 |
Клубника | Металлургическая | цементовоз | цемент | 84 | 77 |
Металлургическая | Сургут | полувагон | железобетон | 368 | 281 |
Металлургическая | Сургут-порт | полувагон | то же | 368 | 281 |
Металлургическая | Черный Мыс | полувагон | то же | 368 | 313 |
Металлургическая | Уфа | полувагон | то же | 200 | 170 |
Металлургическая | Тюмень | полувагон | железобетон | 185 | 157 |
Металлургическая | Орск | полувагон | то же | 216 | 184 |
Металлургическая | Магнитогорск | полувагон | то же | 185 | 157 |
Металлургическая | Сургут | платформа | железобетон | 368 | 281 |
Металлургическая | Сургут-порт | платформа | то же | 368 | 281 |
Металлургическая | Черный Мыс | платформа | то же | 368 | 313 |
Металлургическая | Уфа | платформа | то же | 200 | 170 |
Металлургическая | Тюмень | платформа | то же | 185 | 157 |
Металлургическая | Орск | платформа | то же | 216 | 184 |
Металлургическая | Магнитогорск | платформа | то же | 185 | 157 |
Металлургическая | Владивосток | полувагон | прокат черного металла | 2 951 | 2 258 |
Металлургическая | Новороссийск | полувагон | то же | 1 529 | 1 170 |
Металлургическая | Самара | полувагон | то же | 652 | 554 |
Металлургическая | Вологда | полувагон | то же | 1 021 | 868 |
Металлургическая | Рязань | полувагон | то же | 1 071 | 911 |
Металлургическая | Москва | полувагон | то же | 1 123 | 954 |
Металлургическая | Ростов | полувагон | то же | 1 377 | 1 170 |
За счет действующих условий расчета провозной платы тариф при перевозках в собственном подвижном составе с учетом возврата ниже тарифа при перевозках парком МПС на 21%.
Инвестиционная скидка устанавливается в процентах к тарифам за груженый и порожний рейсы и рассчитывается при показателях интенсивности использования на уровне вагонов парка МПС России. Порядок исчисления инвестиционных определен «Временным порядком установления инвестиционных исключительных (пониженных) тарифов при перевозках грузов в собственных вагонах, принадлежащих предприятиям и организациям».
Величина срока окупаемости, в течение которого действует скидка с тарифа, принята равной 5 годам. Величина нормы дисконта установлена в размере 0,12. В таблице 10 представлены значения средневзвешенной скидки по типам вагонов (вес - годовая провозная плата действующих в этом году вагонов).
Таблица 10 - Средневзвешенная скидка по типам вагонов (в процентах)
Тип вагона | Средневзвешенная скидка | |||||||
2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
Полувагон | 7,0 | 7,7 | 8,4 | 9,2 | 10,0 | 3,7 | 2,9 | 2,1 |
Платформа | 10,2 | 11,2 | 12,3 | 13,3 | 14,5 | 5,2 | 4,2 | 3,2 |
Думпкар | 14,5 | 15,9 | 17,4 | 18,6 | 20,4 | 7,5 | 6,1 | 4,5 |
Дозатор | 22,2 | 24,5 | 26,8 | 29,2 | 31,7 | 11,5 | 9,1 | 6,4 |
Цементовоз | 19,2 | 20,9 | 22,9 | 25,0 | 27,2 | 9,6 | 8,6 | 6,1 |
Подробный расчет годовой провозной платы при показателях интенсивности использования собственных вагонов на уровне вагонов парка МПС России и скидок для вагонов, вводимых в эксплуатацию по годам реализации проекта см. в приложении A таблицы A.6-A.11.
В таблице 11 представлена сравнительная оценка годовой провозной платы при перевозках парком МПС, собственным подвижным составом и парком компании-оператора с учетом инвестиционной скидки по годам реализации проекта.
Таблица 11 - Сравнительная оценка годовой провозной платы (в долларах США)
В таблице 12 представлена сравнительная оценка тарифов при перевозках парком МПС, собственным подвижным составом и парком компании-оператора с учетом инвестиционной скидки по годам реализации проекта. В таблице 13 представлены ставки арендной платы за грузовые вагоны инвентарного парка федерального железнодорожного транспорта России.
Таблица 12 - Сравнительная оценка тарифов по принадлежности парка вагонов (в долларах США за вагон)
Направление перевозок |
Тип вагона | Груз | Тариф | |||||||
МПС | собств. п/с (гр.+пор.) | |||||||||
ст. отправления | ст. назначения | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | ||||
Троицк | Металлургическая | думпкар | песок | 90 | 83 | 71 | 70 | 69 | 68 | 66 |
Мечел | Металлургическая | думпкар | граншлак | 57 | 48 | 41 | 40 | 39 | 39 | 38 |
Асфальтная | Металлургическая | дозатор | щебень | 67 | 56 | 44 | 43 | 41 | 40 | 38 |
Шартымка | Металлургическая | дозатор | щебень | 119 | 83 | 64 | 62 | 61 | 59 | 57 |
Клубника | Металлургическая | цементовоз | цемент | 84 | 77 | 62 | 61 | 59 | 58 | 56 |
Металлургическая | Сургут | полувагон | железобетон | 368 | 281 | 262 | 260 | 258 | 255 | 253 |
Металлургическая | Сургут-порт | полувагон | то же | 368 | 281 | 262 | 260 | 258 | 255 | 253 |
Металлургическая | Черный Мыс | полувагон | то же | 368 | 313 | 291 | 288 | 286 | 284 | 281 |
Металлургическая | Уфа | полувагон | то же | 200 | 170 | 158 | 157 | 156 | 155 | 153 |
Металлургическая | Тюмень | полувагон | то же | 185 | 157 | 146 | 145 | 144 | 143 | 141 |
Металлургическая | Орск | полувагон | то же | 216 | 184 | 171 | 170 | 168 | 167 | 166 |
Металлургическая | Магнитогорск | полувагон | то же | 185 | 157 | 146 | 145 | 144 | 143 | 141 |
Металлургическая | Сургут | платформа | то же | 368 | 281 | 253 | 250 | 247 | 244 | 241 |
Металлургическая | Сургут-порт | платформа | то же | 368 | 281 | 253 | 250 | 247 | 244 | 241 |
Металлургическая | Черный Мыс | платформа | то же | 368 | 313 | 281 | 277 | 274 | 271 | 267 |
Металлургическая | Уфа | платформа | то же | 200 | 170 | 153 | 151 | 149 | 148 | 146 |
Металлургическая | Тюмень | платформа | то же | 185 | 157 | 141 | 139 | 138 | 136 | 134 |
Металлургическая | Орск | платформа | то же | 216 | 184 | 165 | 163 | 161 | 159 | 157 |
Металлургическая | Магнитогорск | платформа | то же | 185 | 157 | 141 | 139 | 138 | 136 | 134 |
Продолжение таблицы 12 (в долларах США за вагон)
Направление перевозок |
Тип вагона | Груз |
Тариф |
|||||||
МПС | собств. п/с (гр.+пор.) | компания-оператор с учетом инв.скидки (гр.+пор.) | ||||||||
ст. отправления | ст. назначения | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | ||||
Металлургическая | Владивосток | полувагон | прокат черного металла | 2 951 | 2 258 | 2 100 | 2 083 | 2 067 | 2 050 | 2 033 |
Металлургическая | Новороссийск | полувагон | то же | 1 529 | 1 170 | 1 088 | 1 079 | 1 071 | 1 062 | 1 053 |
Металлургическая | Самара | полувагон | то же | 652 | 554 | 515 | 511 | 507 | 503 | 499 |
Металлургическая | Вологда | полувагон | то же | 1 021 | 868 | 807 | 801 | 794 | 788 | 781 |
Металлургическая | Рязань | полувагон | то же | 1 071 | 911 | 847 | 840 | 834 | 827 | 820 |
Металлургическая | Москва | полувагон | то же | 1 123 | 954 | 887 | 881 | 874 | 867 | 859 |
Металлургическая | Ростов | полувагон | то же | 1 377 | 1 170 | 1 088 | 1 080 | 1 071 | 1 063 | 1 054 |
Таблица 13 - Ставки арендной платы
6 Финансовый план
6.1 Общие характеристики выполненных расчетов
Расчеты проведены на период 5,5 лет (второе полугодие 2002 г. - 2007 г.). Расчеты осуществлялись в долларах США, в проекте принят курс 1 доллара - 31 руб. Было сделано допущение об однородном и постоянном характере инфляции, расчеты проводились в базовых ценах по ставке дисконтирования, не учитывающей инфляцию. Дисконтирование осуществлялось по ставке 30%, учитывающей риск. Ставка рассчитывалась по формуле Фишера (1), за основу бралась ставка по кредитам - 25%, а также учитывался риск - 4% (в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» величина поправки на риск для вложений в надежную технику составляет 3-5%).
(1 + i БР ) = (1 + i Н ) × (1 + r ) (1)
где i БР
— ставка дисконтирования - брутто-ставка, в долях;
i Н
— базовая ставка - нетто-ставка, в долях;
r
— поправка на риск, в долях.
Ставка налога на прибыль - 24%, единого социального налога - 35,6%, налога на имущество - 2%, налог на добавленную стоимость не учитывался согласно «Методическим рекомендациям по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте». Расчеты выполнены с использованием программы Microsoft Excel.
6.2 Стратегия финансирования
На этапе создания предприятия (2 полугодие 2002 г.) финансовое обеспечение проекта осуществляется за счет собственных средств грузообразующего предприятия - учредителя компании-оператора - ЗАО «XXX» в размере 3"400"000 долларов и за счет банковского кредита в размере 3"400"000 долларов. Кредит берется на 2 года под ставку 25% годовых с ежеквартальной выплатой процентов. Возврат основного долга начинается через 1 год после получения кредита: в конце первого года гасится 50% суммы полученного кредита, в конце второго года выплачивается остаток задолженности. В последующие годы финансирование проекта осуществляется за счет полученной компанией-оператором прибыли.
6.3 Прогнозные финансовые документы
На основе данных об объемах и направлениях перевозок, тарифах по соответствующим направлениям, ставках арендной платы за грузовые вагоны инвентарного парка федерального железнодорожного транспорта России, текущих постоянных расходах компании-оператора, суммах платежей по кредиту и ставках налогов были сформированы прогнозные финансовые документы: отчет о прибылях и убытках и бюджет движения денежных средств на второе полугодие 2002 г. и на 2003 г. - поквартально, далее - по годам; бухгалтерский баланс предприятия на момент создания компании-оператора и на конец каждого года реализации проекта.
Прогнозный отчет о прибылях и убытках представлен в таблице 14. Выручка от перевозок рассчитывалась на основе тарифов МПС на перевозки собственным подвижным составом без учета скидок за маршрутизацию (т.к. маршрут формируется компанией-оператором, а предприятия обычно отправляют свою продукцию повагонно или группами вагонов) и инвестиционных скидок и на основе арендной платы за использование вагонов. Себестоимость перевозок включает в себя железнодорожный тариф, который компания-оператор платит МПС, амортизацию парка собственного подвижного состава и расходы на текущий и деповской ремонты вагонов. Коммерческие и управленческие расходы - это заработная плата работников, единый социальный налог с ФОТ и плата за аренду офиса компании-оператора. Прибыль 2003 г. в целях исчисления налога на прибыль уменьшается на сумму убытков, полученных в 2002 г. Среднегодовая чистая прибыль составляет 3"105"339 долларов США.
Бюджет движения денежных средств представлен в таблице 15. Оплачиваемые накладные расходы - это расходы на текущий и деповской ремонты. Строка «на оплату управленческих и коммерческих расходов» включает в себя заработную плату и плату за аренду офиса. Расчеты с бюджетом состоят в уплате единого социального налога, налога на имущество и налога на прибыль.
Прогнозный баланс представлен в таблице 16.
Таблица 14 - Прогнозный отчет о прибылях и убытках (в долларах США)
Наименование показателя | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | ||||
III кв. | IV кв. | I кв. | II кв. | III кв. | IV кв. | |||||
Выручка от перевозок | - | - | 4 456 614 | 4 456 614 | 4 456 614 | 4 456 614 | 20 776 425 | 23 727 573 | 26 709 333 | 29 662 718 |
Себестоимость перевозок | - | - | 3 545 505 | 3 545 505 | 3 545 505 | 3 545 505 | 16 398 349 | 19 015 252 | 20 805 128 | 23 329 954 |
Коммерческие и управленческие расходы | 16 308 | 16 308 | 16 308 | 16 308 | 16 308 | 16 308 | 65 232 | 65 232 | 65 232 | 65 232 |
Прибыль от хозяйственной деятельности | - 16 308 | - 16 308 | 894 801 | 894 801 | 894 801 | 894 801 | 4 312 844 | 4 647 089 | 5 838 974 | 6 267 532 |
Проценты по кредиту | - | - | 212 500 | 212 500 | 212 500 | 212 500 | 425 000 | - | - | - |
Прибыль от финансовой деятельности | - | - | - 212 500 | - 212 500 | - 212 500 | - 212 500 | - 425 000 | - | - | - |
Прибыль отчетного периода | - 16 308 | - 16 308 | 682 301 | 682 301 | 682 301 | 682 301 | 3 887 844 | 4 647 089 | 5 838 974 | 6 267 532 |
Налог на прибыль | - | - | 161 795 | 161 795 | 161 795 | 161 795 | 933 083 | 1 115 301 | 1 401 354 | 1 504 208 |
Налог на имущество | 16 831 | 16 831 | 32 562 | 32 562 | 32 562 | 32 562 | 130 496 | 128 473 | 124 294 | 110 365 |
- 33 139 | - 33 139 | 487 943 | 487 943 | 487 943 | 487 943 | 2 824 265 | 3 403 315 | 4 313 326 | 4 652 959 | |
Чистая прибыль нарастающим итогом | - 33 139 | - 66 277 | 421 666 | 909 610 | 1 397 553 | 1 885 497 | 4 709 762 | 8 113 077 | 12 426 402 | 17 079 362 |
Таблица 15 - Бюджет движения денежных средств (в долларах США)
Наименование показателя | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | ||||
III кв. | IV кв. | I кв. | II кв. | III кв. | IV кв. | |||||
1. Остаток денежных средств на начало периода | - | 732 | 1 464 | 729 846 | 1 458 227 | 1 664 511 | 170 796 | 1 343 725 | 4 853 906 | 9 517 278 |
2. Поступило денежных средств всего: | 3 400 000 | 3 400 000 | 4 456 614 | 4 456 614 | 4 456 614 | 4 456 614 | 20 776 425 | 23 727 573 | 26 709 333 | 29 662 718 |
в том числе | ||||||||||
выручка от перевозок | - | - | 4 456 614 | 4 456 614 | 4 456 614 | 4 456 614 | 20 776 425 | 23 727 573 | 26 709 333 | 29 662 718 |
получение кредита | 3 400 000 | |||||||||
поступления от учредителей | 3 400 000 | |||||||||
3. Направлено денежных средств всего: | 3 399 268 | 3 399 268 | 3 728 232 | 3 728 232 | 4 250 329 | 5 950 329 | 19 603 496 | 20 217 392 | 22 045 962 | 23 428 008 |
в том числе | ||||||||||
на оплату ж.д. тарифа | - | - | 3 272 396 | 3 272 396 | 3 272 396 | 3 272 396 | 15 136 459 | 17 146 921 | 19 115 998 | 21 030 781 |
на оплату накладных расходов | - | - | 32 671 | 32 671 | 32 671 | 32 671 | 150 968 | 605 658 | 261 342 | 717 423 |
на оплату управленческих и коммерческих расходов | 12 484 | 12 484 | 12 484 | 12 484 | 12 484 | 12 484 | 49 935 | 49 935 | 49 935 | 49 935 |
на оплату приобретаемых вагонов | 1 324 194 | 1 324 194 | 205 161 | 205 161 | 418 710 | 454 194 | 424 516 | - | ||
на оплату капитально-восстановительного ремонта вагонов | 2 041 935 | 2 041 935 | 316 935 | 316 935 | 643 548 | 701 613 | 653 226 | - | ||
на оплату капитального ремонта вагонов | ||||||||||
на погашение долга по кредитам | 1 700 000 | 1 700 000 | - | - | - | |||||
на оплату процентов по кредиту | 212 500 | 212 500 | 212 500 | 212 500 | 425 000 | - | - | - | ||
на расчеты с бюджетом | 20 655 | 20 655 | 198 182 | 198 182 | 198 182 | 198 182 | 1 078 875 | 1 259 071 | 1 540 944 | 1 629 869 |
4. Остаток денежных средств на конец периода | 732 | 1 464 | 729 846 | 1 458 227 | 1 664 511 | 170 796 | 1 343 725 | 4 853 906 | 9 517 278 | 15 751 988 |
Таблица 16 - Прогнозный баланс (в долларах США)
Наименование статьи | Отчетная дата | ||||||
На момент регистрации к.-о. | На конец 2002 г. | На конец 2003 г. | На конец 2004 г. | На конец 2005 г. | На конец 2006 г. | На конец 2007 г. | |
Актив | |||||||
I. Внеоборотные активы | |||||||
Основные средства | - | 6 732 258 | 6 814 700 | 6 766 037 | 6 659 171 | 6 309 124 | 4 727 373 |
Итого по разделу I | - | 6 732 258 | 6 814 700 | 6 766 037 | 6 659 171 | 6 309 124 | 4 727 373 |
II. Оборотные активы | |||||||
Денежные средства | 3 400 000 | 1 464 | 170 796 | 1 343 725 | 4 853 906 | 9 517 278 | 15 751 988 |
Итого по разделу II | 3 400 000 | 1 464 | 170 796 | 1 343 725 | 4 853 906 | 9 517 278 | 15 751 988 |
Итого активов | 3 400 000 | 6 733 723 | 6 985 497 | 8 109 762 | 11 513 077 | 15 826 402 | 20 479 362 |
Пассив | |||||||
III. Капитал и резервы | |||||||
Уставный капитал | 3 400 000 | 3 400 000 | 3 400 000 | 3 400 000 | 3 400 000 | 3 400 000 | 3 400 000 |
Нераспределенная прибыль прошлых лет | - | - | - | 1 885 497 | 4 709 762 | 8 113 077 | 12 426 402 |
Нераспределенная прибыль отчетного года | X | - | 1 885 497 | 2 824 265 | 3 403 315 | 4 313 326 | 4 652 959 |
Непокрытый убыток отчетного года | X | 66 277 | - | - | - | - | - |
Итого по разделу III | 3 400 000 | 3 333 723 | 5 285 497 | 8 109 762 | 11 513 077 | 15 826 402 | 20 479 362 |
IV. Долгосрочные обязательства | |||||||
Итого по разделу IV | - | - | - | - | - | - | - |
V. Краткосрочные обязательства | - | - | - | - | - | ||
Кредиты банков | - | 3 400 000 | 1 700 000 | - | - | - | - |
Итого по разделу V | - | 3 400 000 | 1 700 000 | - | - | - | - |
Итого пассивов | 3 400 000 | 6 733 723 | 6 985 497 | 8 109 762 | 11 513 077 | 15 826 402 | 20 479 362 |
6.4 Анализ финансовых коэффициентов
Расчитанные на основе данных прогнозных финансовых документов финансовые коэффициенты представлены в таблице 17. Проведенный анализ финансовых коэффициентов показал, что предприятие к концу 2003 г. становится финансово-устойчивым, к концу 2004 г. - абсолютно ликвидным. Сумма хозяйственных средств постоянно увеличивается, это происходит в основном за счет денежных средств. Доля основных средств постепенно снижается, растет коэффициент износа основных средств, что, вообще-то, закономерно - близится срок капитального ремонта вагонов, приобретенных в 2002 г. Коэффициенты отдачи и рентабельности капитала сначала повышаются, но затем приобретают тенденцию к снижению, т.к. происходит накопление собственных средств. Коэффициенты отдачи и рентабельности ОПФ постоянно растут. Средняя рентабельность продаж составляет 21%, средняя рентабельность перевозок - 26%.
Учитывая все это можно сделать вывод о финансовой состоятельности проекта.
6.5 Анализ безубыточности
Анализ безубыточности показал, что предприятие имеет большой запас финансовой прочности (гораздо больше желательных 10% от выручки). Результаты анализа безубыточности представлены на рис. 1.
Таблица 17 - Финансовые коэффициенты
Наименование показателя | Отчетная дата | ||||||
На момент регистрации к.-о. | На конец 2002 г. | На конец 2003 г. | На конец 2004 г. | На конец 2005 г. | На конец 2006 г. | На конец 2007 г. | |
Оценка имущественного положения | |||||||
Сумма хозяйственных средств, $ | 3 400 000 | 6 733 722 | 6 985 496 | 8 109 762 | 11 513 076 | 15 826 402 | 20 479 361 |
Стоимость основных средств, $ | - | 6 732 258 | 6 814 700 | 6 766 037 | 6 659 171 | 6 309 124 | 4 727 373 |
Доля основных средств в активах | - | 0,9998 | 0,98 | 0,83 | 0,58 | 0,40 | 0,23 |
Коэффициент износа основных средств | 0 | 0 | 0,12 | 0,23 | 0,33 | 0,43 | 0,57 |
Коэффициент ввода основных средств | 1 | 0,15 | 0,16 | 0,17 | 0,17 | - | |
Коэффициент выбытия основных средств | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Оценка ликвидности | |||||||
Собственные оборотные средства (СОС), $ | 3 400 000 | 1 464 | 170 796 | 1 343 725 | 4 853 906 | 9 517 278 | 15 751 988 |
Маневренность СОС | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Общий показатель ликвидности | ∞ | 0,001 | 0,3 | ∞ | ∞ | ∞ | ∞ |
Коэффициент обеспеченности СОС | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Доля оборотных средств в активах | 1 | 0,0002 | 0,02 | 0,17 | 0,42 | 0,60 | 0,77 |
Индекс покрытия % - TIE | - | - | 16,84 | 40,59 | - | - | - |
Оценка финансовой устойчивости | |||||||
Коэффициент финансовой независимости | 1 | 0,5 | 0,8 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Коэффициент финансовой зависимости | 1 | 2 | 1,3 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Коэффициент маневренности собственного капитала | 1 | 0,0004 | 0,03 | 0,17 | 0,42 | 0,60 | 0,77 |
Коэффициент соотношения заемных и собственных средств | 0 | 1,02 | 0,32 | 0 | 0 | 0 | 0 |
Коэффициент финансовой устойчивости | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Оценка деловой активности | |||||||
Фондоотдача (см. также как определить фондоотдачу) | 0 | 2,74 | 3,18 | 3,69 | 4,30 | 5,38 | |
Отдача собственного капитала | 0 | 4,14 | 3,10 | 2,42 | 1,95 | 1,63 | |
Общая капиталоотдача | 0 | 2,60 | 2,75 | 2,42 | 1,95 | 1,63 | |
Оборачиваемость оборотных средств, раз | 0 | 207 | 27 | 8 | 4 | 2 | |
Оценка рентабельности | |||||||
Рентабельность продаж | 0 | 0,20 | 0,21 | 0,20 | 0,22 | 0,21 | |
Рентабельность перевозок | 0 | 0,25 | 0,26 | 0,24 | 0,28 | 0,27 | |
Рентабельность собственного капитала | 0 | 0,45 | 0,42 | 0,35 | 0,32 | 0,26 | |
Рентабельность активов | 0 | 0,28 | 0,37 | 0,35 | 0,32 | 0,26 | |
Рентабельность ОПФ | 0 | 0,30 | 0,43 | 0,53 | 0,69 | 0,84 |
6.6 Экономическая оценка проекта
Обеспечивается положительное сальдо накопленных реальных денег на всех расчетных периодах, что является условием осуществимости проекта. Эффективность проекта характеризуется следующими показателями: дисконтированный срок окупаемости проекта PP - 4,1 года, что меньше 5,5 лет - горизонта расчета; чистый приведенный доход NPV - 2’335’441 долларов США (больше 0); внутренняя норма рентабельности IRR - 50% - больше ставки дисконтирования, равной 30%; индекс прибыльности PI - 1,14 (больше 1). Все это говорит об экономической эффективности проекта.
Расчет NPV представлен в таблице 18, расчет PI - в таблице 19.
Расчет дисконтированного срока окупаемости проекта и внутренней нормы рентабельности см. в приложении A.
Итак, исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод об инвестиционной привлекательности данного бизнес-проекта.
Можно только посоветовать ЗАО «XXX» не затягивать с реализацией проекта, пока рынок операторских услуг еще окончательно не разделен и существуют хорошие перспективы расширения этого бизнеса. Также, рекомендуется не накапливать собственные средства, а заставить деньги работать. Но это будет предметом уже другого бизнес-плана.
Таблица 18 - Расчет NPV (в долларах США)
Наименование данных | Год | |||||
2 пол. 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | |
Капитальные вложения | 6 732 258 | 1 044 194 | 1 062 258 | 1 155 806 | 1 077 742 | - |
Маржинальная прибыль | ||||||
от перевозок ЗАО "XXX" | 1 531 765 | 1 823 465 | 2 122 282 | 2 460 764 | 2 799 842 | |
от перевозок сторонним организациям | 3 205 105 | 3 816 501 | 4 458 370 | 5 132 571 | 5 832 095 | |
Текущие постоянные расходы к.-о. | 32 616 | 1 157 667 | 1 327 121 | 1 933 563 | 1 754 362 | 2 364 406 |
в т.ч. амортизация | - | 961 751 | 1 110 922 | 1 262 673 | 1 427 788 | 1 581 751 |
Получение кредита | 3 400 000 | |||||
Выплаты по кредиту | ||||||
проценты | 850 000 | 425 000 | ||||
основной долг | 1 700 000 | 1 700 000 | ||||
Прибыль до налогообложения | - 32 616 | 2 729 204 | 3 887 844 | 4 647 089 | 5 838 974 | 6 267 532 |
Налог на прибыль | - | 647 181 | 933 083 | 1 115 301 | 1 401 354 | 1 504 208 |
Налог на имущество | 33 661 | 130 249 | 130 496 | 128 473 | 124 294 | 110 365 |
Чистая прибыль отчетного периода | - 66 277 | 1 951 774 | 2 824 265 | 3 403 315 | 4 313 326 | 4 652 959 |
Денежные потоки | - 3 398 535 | 169 332 | 1 172 929 | 3 510 181 | 4 663 372 | 6 234 711 |
Коэффициент дисконтирования | 1,000 | 0,769 | 0,592 | 0,455 | 0,350 | 0,269 |
Дисконтированные денежные потоки | - 3 398 535 | 130 255 | 694 041 | 1 597 716 | 1 632 776 | 1 679 189 |
Чистый дисконтированный доход (NPV) | - 3 398 535 | - 3 268 280 | - 2 574 240 | - 976 524 | 656 252 | 2 335 441 |
Таблица 19 - Расчет индекса прибыльности - PI (денежные потоки в долларах США)
2005 год. Прошло уже несколько лет с момента окончания обучения в ВУЗе, а толкового применения я так себе и не нашел. По специальности я историк, но история меня не интересовала. Однако с молодости не раз замечал свой интерес к коммерции, к управленческим порывам и всевозможным финансовым схемам. Еще во время обучения в ВУЗе мною была создана Молодежная общественная организация «Наш Выбор» при Комитете по делам молодежи города N (в дальнейшем даже готовили меня на должность Председателя Комитета по делам молодежи). Однако что-то с общественной деятельностью в тот момент сытым я не стал, и желаемый «мерседес» тоже не появился (очень большое пристрастие с детства к автомобильной отрасли было).
И вот однажды, проезжая осенним днем по трассе Москва - Санкт-Петербург, я обратил внимание на безумно большое количество фур, пролетавших по дороге. Вот, видимо, в тот момент и пришла ко мне идея заняться автомобильным бизнесом, точнее, бизнесом, связанным с грузоперевозками. Сразу открыл интернет, журналы, газеты, короче, искал информацию о том, что это за бизнес и с чем его едят! В итоге понял одно - что ничего не понял, кроме того, этим бизнесом занимаются либо бывшие начальники «совдеповских АТП», попавших к ним в руки во «времена всеобщего дележа», либо криминальные структуры. Что-то в тот момент энтузиазма у меня поубавилось, но интерес не пропал, я бы даже сказал повысился. Пришлось даже на трассу прокатиться, с «водилами» пообщаться, мол, тоже, вот, хочу фуру купить. В последующие два-три месяца я изучал тип этого бизнеса и высчитывал математику данного проекта. Выяснил, что существует два типа этого «перевозочного» бизнеса. Первый, это когда ты пошел, купил себе фуру, посадил за баранку водителя, отправил его в рейс и сидишь себе, ждешь, когда он тебе кучу денег привезет за наезженные рейсы (это я так, в упрощенном варианте рассказал). Этот вариант для меня как-то мало подходил, так как денег-то и не было купить себе подержанный «мерседес», о котором я так мечтал, не то что фуру! А вот второй тип этого бизнеса мне как-то сразу приглянулся. Подумал, вот, моя тема! Заключался он в следующем... Все вот эти владельцы фур ведь к кому-то обращаются за грузом, ищут груз, чтобы фуру загрузить и перевезти груз? Правильно, ищут и находят всяких разных диспетчеров (правда, в России их оказалось несколько десятков тысяч). Задача диспетчера заключается в том, чтоб найти того, кому нужно свой груз перевезти, и найти того, кто сможет перевезти. Правда, есть еще много деталей и подзадач у диспетчера, но... об этом отдельно как-нибудь потом. Вот в этой простой формуле «из воздуха» и формировалась маленькая, но частая прибыль с каждого рейса. А чем больше фур загружаешь и чем чаще они катаются туда-сюда, тем и прибыль все больше и больше.
В итоге, я занял у приятеля 50 тыс. рублей. Зарегистрировал «ООО» (7000 р.), снял офис на месяц (8000 р.), купил компьютер, факс и принтер (20000 р.) и, конечно же, подключился к интернету. Остальные денежки оставил на «прозапас», мало ли что!
Первый рабочий день. Сижу, в интернете роюсь. Что там ищу, сам не понимаю. По разным сайтам лазаю (профильным, конечно). К тому моменту у меня уже были контакты нескольких водил, которые согласились на то, что если у меня появится какой-нибудь груз (за хорошие деньги), то они готовы будет его перевезти. Вот я и сижу в интернете роюсь, так сказать, клиентов ищу. И вдруг, нечаянным образом попадаю на сайт, в котором большой список самих этих водил и самих клиентов и даже все контакты есть, правда, за денежку (парни, что придумали тот сайт, огромное вам спасибо, век вас не забуду!).
В итоге оплатил с расчетного счета пару тысяч, получил 30-дневный доступ к контактам... и вперед! Вот тут началась моя работа. Звоню одним, предлагаю груз, звоню другим, предлагаю транспорт. И так с 8:00 и до 18:00 каждый день. И я такой не один, таких в сети тысячи и по всей России. После 18:00 составляю всякие списки (теперь это базы данных) водителей и заказчиков, кто хоть как-то заинтересовался моими предложениями. Правда, иногда приходилось привирать, типа того, что фуры мои. А то кто бы стал со мной работать? Подумали бы, очередной посредник! Хоть я таким и являлся на тот момент. Ну, а что ж делать-то, с чего-то стоило начинать.
В итоге за первую неделю я отгрузил около 8 машин и заработал 12000 рублей, за вторую еще 12 машин и так далее... за месяц я отбил «долговые» 50 тыс. рублей и был очень доволен! С бухгалтерией и отчетностью, слава Богу, мама помогла, она у меня бухгалтер со стажем.
Работаю я, работаю, и в середине второго месяца я выхожу на одного заказчика, который очень много машин в сутки отгружает своей продукцией. Звоню. Предлагаю. Меня «отфутболивают». Типа, мол, «у нас своих перевозчиков туча, вас тут не хватало еще!». Ладно, думаю, вы же не одни такие в России. И забываю про них. Благо, бизнес этот позволяет охватить большую географию, лишь бы телефон да интернет был. Потом нашел еще пару мелких заказчиков и так помаленьку, «с миру по нитке» вроде и денежка стала появляться.
Проходит несколько недель, дело уж близится к Новому году. И тут звонок. Звонит представитель того завода, что меня «отфутболил» и говорит, что у них не хватает машин перед новым годом, а они начали поставлять продукцию в новый регион и не успели наработать связи с местными перевозчиками. Просят, чтоб помог. Я, конечно, парень не злопамятный! Согласился. Но представитель говорит, что нам нужно встретиться, нюансы обсудить. Я соглашаюсь, понимая под этим официальное знакомство и заключение письменного договора с ценовым соглашением. В принципе, все так и происходило, правда, у меня в офисе, а не на заводе заказчика (что меня немного удивило). И не зря меня это удивило, так как в конце разговора мне было сказано, что стоимость каждой перевозки на которую я согласился, должна быть увеличена на 1000 рублей, и эта сумма должна передаваться данному представителю лично и ежемесячно в качестве вознаграждения за предоставленный контракт и поддержку по всем вопросам. Я взял пару дней на раздумья. Посоветовавшись с «опытными людьми», пришел к выводу «видимо все так работают».
Заказчик и вправду оказался очень серьезным клиентом, в день только на один его завод я подавал по 8-10 машин с прибылью от 2000 рублей. А заводов было три. К тому моменту я уже нанял себе заместителя, бухгалтера, пару-тройку менеджеров-диспетчеров и секретаря-операциониста. Работа кипела. Я постоянно в разъездах, встречи с новыми клиентами, перевозчиками, постоянное обсуждение направлений перевозок, ставок, решение спорных вопросов и т.д. Короче, то, о чем я мечтал, настоящая деловая активность! Всё шло отлично, добавились новые направления в бизнесе, пришлось даже в Москву весь бизнес перевезти. Конечно, с большей частью персонала. Переезд в Москву сопровождался эмоциональной радостью. Покупка квартиры, машины, аренда красивого и просторного офиса в современном бизнес-центре. Короче, жизнь наладилась!
Бизнес тоже рос, компания стала узнаваемой в своей сфере. Среди основных клиентов к тому времени уже были «Вимм-Биль-Данн», «Русский Алкоголь», «Росстеклопром», «Русский Алюминий» и т.д.
С «Вимм-Биль-Данн» вообще интересная история приключилась. Они очень долго отказывались с нами сотрудничать в сфере грузовых перевозок. А я их так достал, что они меня уже видеть не могли, я разве что не ночевал у них. В итоге очень хорошо был знаком с отделом логистики и его начальником, который и не против бы с нами поработать, но указаний сверху нет, следовательно, и договора нет. В итоге через два месяца я «переманиваю» к себе в компанию почти весь транспортный отдел с начальником. Конечно, на очень хорошие деньги. И буквально через три дня мне поступает звонок от руководства о том, что у них уволился почти весь транспортный отдел, и некому заниматься подачей транспорта. В итоге теперь уже мои парни занимались подачей транспорта на свой бывший завод. Как понимаете, проблем у меня и теперь уже моих сотрудников с этим не было. Правда, все это вскрылось через четыре месяца, в итоге им предложили еще выгоднее зарплату, и они снова поменяли работодателя. Хотя чего и стоило ожидать, раз так легко они пришли, так же легко и должны были уйти. Но выводов я сделал немало из этой ситуации. В первую очередь, я плотно занялся персоналом и его мотивацией, чтобы в будущем от меня так просто не уходили сотрудники.
Так прошли 2006-2007 гг, затем заканчивался 2008 год, и уже к концу года я почувствовал что-то неладное. Клиенты как-то странно стали рассчитываться за услуги, точнее, я бы сказал, перестали совсем рассчитываться. И.... вот он КРИЗИС!
Еще в августе 2008 года нашей компанией было создано новое направление, точнее, новые взаимоотношения с финансовыми институтами. Название направления: «Управление неликвидными транспортными активами банков и лизинговых компаний». Мы прекрасно понимали, что проблемы в банковском секторе, в первую очередь, отразятся и на нашей компании. К тому времени мы планировали расширение грузового автопарка и готовились к сделке с лизинговой компанией «N» по приобретению 40 единиц автотехники. Стоимость контракта была около 4,8 млн евро. Подготовка и проверка шли где-то два месяца, затем лизинговая компания запросила еще дополнительные документы, рассмотрение затянулось еще на несколько месяцев. В итоге, когда все согласовали, и нам даже выдали положительное решение кредитного комитета с подписью руководства и печатью, и мы были готовы уже вносить авансовый платеж, эта лизинговая компания присылает нам уведомление о приостановке финансирования, т.к. головной офис (в Европе) не был готов к финансированию. Стало понятно, если уж у лизинговой компании «N» все так туманно, что уж с другими-то делать! Тогда и было принято решение о начале работы с банковским сектором по программе «Управление неликвидными транспортными активами». К тому моменту кризис очень сильно затронул сферу грузоперевозок, и многие компании, не сумевшие подготовиться к мерам по оптимизации издержек и разработать антикризисную стратегию, стали разоряться. Так как наша компания в основном работает с моно-заказчиками (где ежедневно совершается от клиента не менее 30 региональных перевозок), то мы были готовы к суровым условиям конкуренции.
Лизинговое имущество изымалось и возвращалось кредиторам ежедневно. Банки и лизинговые компании не представляли, что с ним делать, продавать? А кому? Все автосалоны и дилеры сами не могу продать свою технику.
Мы вышли к банкам и лизинговым компаниям с предложением об управлении этой грузовой техникой. Наши юристы и финансисты разработали несколько вариантов управления. В основном мы делали ставку на то, что при управлении неликвидными активами банков и лизинговых компаний их платежный баланс остается положительным (мы платим за должников), значительно сокращаются просрочки по платежам, а активы по итогу за год выкупаются по остаточной стоимости нашей компанией. Эти меры позволили многим банкам и лизинговым компаниям освободиться от неликвидных (проблемных) активов.
Данное направление по «Управлению неликвидными транспортными активами» позволило нашей компании избежать рискованных инвестиций, приспособиться к кризисной ликвидности транспортных активов и создать необходимый парк транспортных средств, что является одним из важнейших конкурентных преимуществ в сфере автомобильных грузовых перевозок.
Коротко, но это один из вариантов, как мы решили проблему с нехваткой финансовых средств для увеличения парка.
Изучая бизнес-направления, в которых сегодня можно активно развиваться, начинающим предпринимателям стоит обратить внимание на сферу грузоперевозок. Эта отрасль напрямую зависит от роста промышленного сектора, а также от общей экономической ситуации в государстве. Планируя открыть транспортную компанию, начинающий бизнесмен должен в первую очередь провести мониторинг местного рынка, реально оценить свою способность к конкуренции, а также составить грамотный финансовый план.
Регистрация
После принятия окончательного решения, касающегося открытия транспортной фирмы, бизнесмен должен пройти процедуру государственной регистрации. Для этого ему необходимо определить, в каком статусе будет осуществляться коммерческая деятельность:
- Индивидуальный Предприниматель.
- Закрытое или Открытое Акционерное Общество.
- Общество с Ограниченной Ответственностью
Важно! Специалисты в сфере экономики и права рекомендуют российским гражданам, решившим развивать бизнес грузоперевозок, выбирать как форму хозяйствования . Ее главным преимуществом является то, что на учредителей и руководителей фирмы не распространяется юридическая ответственность. При возникновении проблем с контролирующими органами Общество с Ограниченной Ответственностью будет отвечать только личным имуществом и активами, числящимися на балансе.
Изучив это видео, начинающие предприниматели смогут узнать, как правильно организовать документооборот в транспортной компании:
Если начинающие предприниматели выбрали в качестве организационно-правовой формы ООО, то для них лучшим вариантом станет переход на налоговый режим ЕНВД (см. также ). В этом случае им удастся использовать в работе до 20 грузовых автомобилей. Для индивидуальных предпринимателей больше подойдет форма налогообложения 3 НДФЛ. Перед началом работы руководителям фирмы в обязательном порядке следует открыть расчетные счета в любом банковском учреждении, так как очень часто грузоперевозки заказывают как мелкие, так и крупные компании, которым необходимо документально подтверждать свои издержки.
Внимание! Сегодня российские граждане могут обращаться в юридические конторы, специалисты которых в рекордно короткие сроки открывают транспортные компании под ключ. Также они могут приобрести уже готовую фирму, с открытым банковским счетом и полным комплектом регистрационной документации.
Подбор помещения
После завершения регистрационных мероприятий субъектам предпринимательской деятельности, планирующим работать в сфере грузоперевозок, необходимо найти помещение под офис и охраняемую территорию для автопарка. При поиске помещения, в котором будут обслуживаться клиенты, можно выбирать крупные деловые центры, в которых сдаются в аренду кабинеты. Выбирая территорию под грузовой автопарк следует обращать внимание на те места, которые имеют ограждения, и близко расположенную транспортную развязку. Сегодня многие компании сдают в аренду свои склады и ангары, а также управленческие постройки, в которых можно разместить кабинеты руководства и персонала.
Важно! Для работы транспортной компании нужно закупить компьютеры, принтеры, сканер, факс и телефон, которые необходимы для работы с клиентами и оформления грузоперевозок. Для обустройства кабинетов подойдет обычная офисная мебель.
Если начинающий предприниматель имеет большой стартовый капитал, он может приобрести офисное помещение. В этом случае он сможет извлекать из такой недвижимости прибыль (сдавать в аренду), даже если не будет никакого развития в сфере транспортных услуг. Транспортная компания должна иметь свой собственный гараж, в котором механики будут ремонтировать автомобили, и проводить их техническое обслуживание. Также рекомендуется оборудовать склад, в котором будут временно храниться грузы клиентов.
К вопросу подбора персонала субъект предпринимательской деятельности должен подойти со всей ответственностью, так как от квалификации и порядочности наемных работников будет в конечном итоге зависеть финансовый результат и процветание компании. Принимая на работу водителей нужно обращать внимание на их опыт и стаж работы в этой сфере. Количество таких сотрудников должно совпадать (а лучше превышать) с числом грузовых автомобилей. Если компания будет работать ежедневно, то на один грузовой автомобиль нужно ставить 2-3 водителя. Для них составляется график рабочих смен, в котором предусматриваются выходные.
Если водители грузовиков имеют возможность самостоятельно проводить техническое обслуживание и ремонт машин, то на должности механика можно сэкономить (в противном случае следует ввести в штат такую единицу). В обязательном порядке следует нанять квалифицированных и непьющих грузчиков, которые могут как вручную, так и при помощи специализированной техники осуществлять погрузочно-разгрузочные работы.
Для работы в офисе нужно будет привлечь бухгалтера, уборщиц, охранников и секретаря, торгового менеджера, диспетчера-логиста (количество этих сотрудников зависит от размера автопарка), который будет оформлять заказы. В штате крупной логистической компании должен быть юрист, который сможет и заниматься оформлением страховки. Если руководитель не сможет найти подходящих специалистов на должности юриста и бухгалтера, он может обратиться в аутсорсинговую компанию и воспользоваться услугами ее сотрудников. Сегодня многие транспортные организации содержат штатных медиков, которые проводят осмотр водителей перед каждым выездом на маршрут.
Важно! Субъект предпринимательской деятельности может сэкономить деньги в том случае, когда будет нанимать на работу водителей с личным грузовым транспортом.
Приглашается инвестор с финансовыми вложениями от 120 000 000,00 (сто двадцать млн. рублей) и более, порядок распределения долей: 25 (двадцать пять) процентов от уставного капитала за инициатором проекта (мной) 75 (семьдесят пять) процентов за инвестором.
Руководство бизнесом, его развитие и контроль будет осуществляться мной лично, как генеральным директором. Место нахождения компании г. Москва. Время на создание ООО, аренду офиса, приобретение и установку необходимого программного обеспечения и на сбор команды: профильные специалисты – бухгалтер (может быть со стороны инвестора), вагонник, диспетчер, собирается по первому моему требованию, от 1,5 до 2 месяцев.
Проект предполагает закупку железнодорожных б/у вагонов от 100 единиц (полувагоны, думпкары, универсальные платформы) с последующей сдачей в аренду или самостоятельной перевозкой грузов в данных вагонах. Закупка б/у вагонов производится ввиду значительной ценовой разницы между стоимостью б/у вагона и нового вагона и более быстрой окупаемости вагона б/у.
У закупаемых б/у вагонов оставшийся срок эксплуатации должен быть не менее 50% . Сроки эксплуатации вагонов: полувагон - 22 года, думпкар - 22 года, универсальная платформа - 32 года.
Возможные варианты инвестирования: лизинг, кредитование, собственные средства.
Проект подразумевает помимо основных инвестиций, расходы на содержание компании:
Аренда офиса: 50 000 руб./ месяц
Программное обеспечение: 15 000 руб./месяц
Услуги связи: 10 000 руб./месяц
Хоз расходы: 10 000 руб./месяц
Прочее: 8 000 руб./месяц
Заработная плата, включая все налоги:
Генеральный директор:182 000 руб./месяц
Главный бухгалтер: 78 000 руб./месяц
Вагонник: 65 000 руб./месяц
Диспетчер: 65 000 руб./месяц
ИТОГО: 483 000 руб./месяц
ИТОГО на 1 вагон исходя из общего минимального парка 100 вагонов: 4 830 руб./месяц.
Расходы на содержание компании планируется выделять из общего дохода компании от основной деятельности.
Под самостоятельной перевозкой грузов следует понимать то, что в процессе деятельности компании к моменту накопления 50% общего минимального парка вагонов возможен вариант замены, сдачи вагонов в аренду на осуществление перевозок грузов самостоятельно используя собственный подвижной состав, работая напрямую с грузоотправителями и грузополучателями. Например, перевозки инертных материалов (щебень, песок) с карьеров Северо-Западного федерального округа и перевозки угольной продукции с карьеров и шахт Кузбасского бассейна. Данное направление деятельности подразумевает увеличение прибыли, но требует проведения дополнительной работы, расчетов, личных встреч и договоренностей с участниками перевозочного процесса. Необходимая платформа и база для проработки данного направления у инициатора проекта имеются.
После окупаемости проекта и возврата денежных средств инвестору предполагается два варианта получения и распределения прибыли.
Первый вариант - продажа активов по рыночной стоимости. Вырученные средства от продажи вагонов распределяются в следующем процентном соотношении: 25/75, где
25% - инициатору проекта;
75% - инвестору;
Второй вариант - продолжить вести текущую деятельность компании, получая прибыль от сдачи в аренду вагонов или самостоятельно осуществляя перевозки грузов. Прибыль распределяется в процентном соотношении за месяц: 25/75, где
25% - инициатору проекта;
75% - инвестору;
Стоимость разного рода б/у вагонов (полувагон, думпкар, универсальная платформа), планируемых к закупке под данный проект, находится в одном ценовом диапазоне +/-10%. За основу расчета возьмем полувагон с оставшимся сроком эксплуатации 11 лет, выпуска 2006 года.
Цена вагона: 1 200 000 рублей с НДС;
Стоимость аренды в сутки: 1 000 рублей с НДС (ставка аренды будет расти);
Стоимость аренды в месяц: 30 000 рублей с НДС;
Минимальное количество вагонов: от 100 единиц;
Минимальное количество инвестиций: от 120 000 000 руб.;
Закупочная разовая партия вагонов: от 1 единицы и более;
Сроки окупаемости по видам инвестиций (примерная, с учетом расходов на содержание компании) на 1 вагон:
7,88% - среднегодовое удорожание;
30% - авансовый платеж;
3 лет - срок лизинга;
31 000 руб. - ежемесячный платеж;
КРЕДИТОВАНИЕ
1 200 000 руб. - стоимость вагона б/у;
18% - процентная ставка;
5 лет - срок кредита;
36 000 стоимость аренды за 1 месяц;
30 500 руб. - ежемесячный платеж;
4 830 руб. – расходы на содержание компании на 1 вагон;
СОБСТВЕННЫЕ СРЕДСТВА
1 200 000 руб. - стоимость вагона б/у;
3 года 3 месяца - срок окупаемости;
36 000 – стоимость аренды за 1 месяц;
31 000 - сумма ежемесячного платежа;
4 830 руб. – расходы на содержание компании на 1 вагон;
ПРИМЕР расчета и распределения прибыли по 1-му варианту: окупаемость + продажа вагонов, по варианту инвестирования "собственные средства":
Стоимость вагона до срока окупаемости:1 200 000 рублей с НДС;
Срок окупаемости 3 года 3 месяца;
Оставшийся срок эксплуатации вагона после окупаемости: 11 лет - 3 года 3 месяца = 7 лет 7 месяцев;
Остаточная (продажная) стоимость вагона после окупаемости:
1 200 000 / 11 * 7,7 = 840 000 рублей с НДС;
(1 200 000 + 840 000) / 1 200 000 = 1,7;
1,7 * 100% = 170 % за период 3 года 3 месяца;
за 1 год рентабельность составит: 170% / 3,3 =51,51%;
При данном варианте работы расчет и распределение прибыли производится после продажи вагонов в процентном соотношении 25/75.
ПРИМЕР расчета и распределения прибыли по 2-му варианту: продолжение ведения текущей хозяйственной деятельности по варианту инвестирования "собственные средства":
Стоимость вагона до срока окупаемости: 1 200 000 рублей с НДС;
Оставшийся срок эксплуатации вагона: 11 лет;
Срок окупаемости: 3 года 3 месяца;
Оставшийся срок эксплуатации вагона после окупаемости: 11 лет – 3 года 3 месяца = 7лет 7 месяцев;
Возможный доход от эксплуатации вагона за оставшийся срок эксплуатации составит:
1200 * 30 * 12 * 7,7 = 3 326 500 рублей с НДС, где
1200 - стоимость аренды в сутки;
30 - количество дней в 1-ом месяце;
12 - количество месяцев в году;
7,7 - оставшийся срок эксплуатации вагона;
Рентабельность инвестиций составит:
(1 200 000 + 3 326 500) / 1 200 000 = 3,77;
3,77 * 100% = 377 % за период 11 лет;
за 1 год рентабельность составит: 377% / 11 = 34,27%
При данном варианте работы расчет и распределение прибыли производится за каждый месяц работы в процентном соотношении 25/75.
Необходимые опыт, знания и команда для реализации данного проекта есть.
Дополнительно: есть действующая компания (с 2015 года хозяйственно-экономическая деятельность не ведется, зарегистрирована в 2010 году) с оборотами, учредитель и гендиректор одно физическое лицо - инициатор проекта. Компания работала по следующим видам деятельности:
Перевозки автомобильным транспортом;
Перевозки железнодорожным транспортом;
Обороты компании:
2010 - 4 000 000 рублей;
2011 - 25 000 000 рублей
2012 - 33 500 000 рублей;
2013 год - 29 000 000 рублей;
2014 год - 6 500 000 рублей;
Инициатор проекта, при необходимости, готов предоставить для работы данную компанию (возможна смена учредителя, гендиректора).
В случае Вашей заинтересованности готов обсудить более детально интересующие Вас вопросы.