Города будущего. Какой тип планировки будет у этих городов? Реферат типы планировочных структур городов

Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет
Кафедра «ЭСиГХ»

Реферат на тему
«Типы планировочных структур городов»

Разработал ст. гр. ГСХ 1-10
Фролова С.В
Проверил Зурабова И.В

Волгоград 2013г.
Введение
1.Радиальная структура города 6стр
2.Радиально-кольцевая структура города 9стр
3.Веерная структура города 12стр
4.Прямоугольная структура города 14стр
5.Линейная структура города 16стр
6.Комбинированная структура города 18стр
Заключение 21 стр
Список используемой литературы 22стр

2-
Введение
Город – это территория, отличающаяся от окружающей сельской местности высокой плотностью населения, компактностью застройки и сложной архитектурно-планировочной структурой.
Город – это созданная человеком жизненная среда, необходимая для его разносторонней деятельности.
Современные города делятся на:
- малые (до 50 тысяч жителей), например Дубовка;
-средние (50-100 тысяч) – Михайловка;
-большие (100-250 тысяч) – Волжский;
-крупные (250-500 тысяч) – Тамбов;
-крупнейшие (500 тысяч - 1 миллион) – Волгоград;
- города-миллионеры (свыше 1 миллиона жителей).
В 1980-х годах в мире насчитывалось около 220 городов-миллионеров.
У многих крупных городов возникают города-спутники. Часто города и города-спутники объединяются, образуя агломерации, которые могут быть объединены в мегалополисы.
Классификация городских поселений может быть проведена по многим основаниям, главным из которых являются размер (численность населения) и функции. При этом в каждом городском поселении есть функции градообслуживающие (виды деятельности и отрасли, продукция которых предназначена для населения города, - внутренний транспорт, хлебопекарная промышленность и т.п.) и градообразующие, которые имеют внешнее относительно поселения значение. Возникают новые города и ПГТ из-за потребности страны или ее отдельных частей в тех или иных градообразующих видах деятельности. И классифицируются городские поселения по градообразующим функциям.

3-
Градообразующие функции можно разделить на две группы – центральные и специальные. Центральные функции заключаются в разнообразном обслуживании населения и хозяйства прилегающих территорий. Городские поселения – центральные места образуют довольно строгую иерархию в пределах страны. На верхнем уровне этой иерархии находится столица Москва, обслуживающая всю территорию страны. Следующий уровень образуют города – крупнейшие центры экономических районов (Новосибирск, Екатеринбург и др.).обслуживание территорий субъектов Российской Федерации осуществляют региональные центры (Псков, Орел, Астрахань и др.). внутри каждого региона обычно можно выделить уровень межрайонных центров, обслуживающих несколько низовых административных районов (например, Орск и Бузулук в Оренбургской области). Следующий уровень образуют поселения – райцентры (например, Выборг, Приозерск и другие в Ленинградской области). Низший уровень иерархии образуют поселения – внутрирайонные центры, которые обслуживают часть административного района (Апрелевка и Верея в Наро-Фоминском районе Московской области).
Специальные функции, часто в масштабах всей страны выполняют отраслевые центры. В России наибольшее количество городских поселений – промышленных центров (Магнитогорск, Новокузнецк, Комсомольск-на-Амуре и др.).наиболее яркими представителями транспортных центров являются крупные морские порты (Новороссийск, Находка). Относительно редко встречаются в нашей стране научные центры (Обнинск в Калужской области, Дубна в Московской области и др.), туристические центры (Суздальво Владимирской области) и курортные центры (Сочи в Краснодарском крае, Пятигорск в Ставропольском крае и др.).
По степени урбанизации регионы Российской федерации существенно различаются как на уровне крупных экономических районов, так и на уровне административно- территориальных образований.

4-
Урбанизация рассматривается как процесс повышения роли городов в развитии общества, вызывающий изменения в социальной и демографической структуре общества, культуре, образе жизни и концентрации форм общения людей. Современная урбанизация значительно изменила ход развития поселений. Усиливается процесс укрупнения городов, который сопровождается их стремительным пространственным расширением и рассредоточением производства и населения на смежные территории. Возрастает значение укрупненных городов как центров экономического и культурного влияния на прилегающие поселения. Большой город превращается в обширную урбанизированную зону, в которой он стал играть роль главного центра. Образуется городская агломерация – одна из качественно новых форм современного городского расселения.

5-
1.Радиальная система
Радиальная система в ее чистом виде в настоящее время не применяется, т.к очень неблагоприятна по своей малой пропускной способности, ограничиваемой пропускной способности центральной ее точки, в которой сходятся все центральные улицы. Кроме того, радиальная система имеет весьма большой коэффициент прямолинейности в сообщениях между различными точками города. Радиальная система планировки по своей пропускной способности является наименее благоприятной в силу того, что все движение, в каком бы направлении с одного радиуса на другой оно ни производилось, проходит через центральную точку, в которой пересекаются все радиальные направления. Нетрудно видеть, что чем больше радиальных направлений сходится в центральной точке, тем меньшее время для движения через центральное пересечение приходится на каждый радиус и, следовательно, тем меньшую пропускную способность он имеет. В результате эта центральная точка пересечения лимитирует пропускную способность всей системы в целом.
Радиальная система планировки свойственна старым городам Средней Азии, в которых все дороги, идущие из прилегающих районов, сходились к центрально расположенному в городе городскому базару.
В процессе развития городов советских среднеазиатских республик радиальные системы магистралей реконструировались с созданием дополнительных магистралей, разгружающих городской центр и снижающих коэффициент непрямолинейности при поездках из пунктов, расположенных на разных радиальных направлениях.
Радиальная система г.Харькова (рис.1)
Радиальная система г.Нижний Новгород (рис.2)
Радиальная система г.Углич (рис.3)

8-
2.Радиально-кольцевая система
Радиально-кольцевая (концентрическая) система содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали служат для связи центра города с периферийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиальные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Эта планировка позволяет гармонично расположить застройку вокруг центра, где сосредоточены основные объекты общественной и деловой застройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная форма плана, при которой в наименьшей степени нарушается природное окружение города.
Однако в полной мере преимущества этой схемы могут быть реализованы только в небольших по размеру городах. При увеличении территории центральная часть города испытывает функциональные перегрузки и отрезана от природного окружения, а периферийные районы оказываются на значительном удалении от центра.
Разновидностью радиально-кольцевой схемы является «звездообразная» планировка. В этом случае застройка располагается неконцентрическими полосами вокруг центра города, а сосредоточивается вдоль магистралей-лучей; при этом между лучами «звезды» могут размещаться массивы зелени. В этом случае налажена хорошая связь между окраинами и центром. Однако при такой схеме затруднены связи периферийных районов друг с другом. Звездообразная схема требует внимания к проблеме развития центра и роста интенсивности движения в его пределах.
Примером радиально-кольцевой системы является город Москва (рис.4) Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой
планировки представляют такие города, как Париж (рис.5).
Менее выражена она в Берлине (рис.6) и Брюсселе (рис.7) .

(рис.5)
-10-

Рис.7
-11-
3.Веерная (лучевая) система
Лучевая (веерная) система - встречается, главным образом, в центральных частях крупных городов в комбинации с другими системами. В этом случае показатели по коэффициенту непрямолинейности и по пропускной способности определяются в зависимости от свойств тех простых геометрических систем, из которых сложилась общая планировочная система города.
Примерами являются г.Кострома (рис.8) г. Санкт-Петербург (рис.9), столица Удмуртии г.Глазова (рис.10).

Рис.10
-13-
4.Шахматная система
Шахматная (прямоугольная) система, при которой улицы пересекаются под углом 90°, предполагает относительно равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является возможность равномерного распределения транспортных потоков. При такой планировке легко осуществляется размежевание участков.
Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет формирование четко выраженного центрального ядра и системы центров жилых районов города.
К положительным свойствам прямоугольной системы следует отнести деление городской территории на удобные для застройки прямоугольные кварталы. Эта система благоприятна по своей пропускной способности в силу того, что в каждой точке пересечения этой системы пересекаются всего два направления.
Прямоугольная система неблагоприятна по средневзвешенному коэффициенту непрямолинейности, достигающему величины 1,27. Также к недостаткам следует отнести однообразие планировки.
Примерами являются такие города как Филадельфия (рис.11), Одесса (рис.12), Ростов-на-Дону (рис.13).

Рис. 11
-14-

Рис.13
-15-
5. Линейная система
Линейная (ленточная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты центральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Линейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к основным транспортным магистралям. Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлинением полосы застройки значительная часть территорий оказывается на слишком большом удалении от центров различных рангов. Кроме того, значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.
Примерами является г.Тайшет. (рис.14), г.Волгоград (рис.15), г.Архангельск (рис.16)

Рис.16
6.Комбинированная система
Комбинированная система (рис.17) - соединяет в себе черты простых систем, их составляющих.
Так, например, планировка Санкт-Петербурга, построенная в центральной своей части на трех лучевых магистралях, сходящихся к зданию Адмиралтейства, в ряде районов города имеет ясно выраженную прямоугольную систему. Одесса имеет прямоугольную планировку, состоящую из отдельных частей, сеть магистралей которых имеет различное направление применительно к местным условиям.
Примерами является г.Санкт-Петербург, Ташкент (рис.18), Одесса(рис.19) .

20-
Заключение
Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорта движения транспорта и пешеходов.
Транспортные связи должны обеспечивать возможность перемещения по кратчайшим направлениям между пунктами назначения, а начертание сетки улиц должно быть простым, без сложных узлов и пересечений.

21-
Список используемой литературы:
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест», Учебное пособие ВолгГАСУ, 2011г. Стр.40-44
Г.М. Барсуков. «Проектирование города, микрорайона».Учебное пособие ВолгГАСУ, 2009г. Стр.74-78
Э.С. Косицина, Н.В. Коростелева, И.В.Зурабова. Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Планировка, застройка и реконструкция населенных мест». 2011г. Стр.4
http://www.coolreferat.com (8.09.13г)
http://www.2fj.ru/istoriya/ skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13г)
http://www.barviha-live.ru/ zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13г)
http://images.yandex.ru (8.09.13г)

Более ста лет в России и во всем мире идет борьба линейных систем расселения с системами радиально-кольцевыми. Естественно, что это касалось и планировки Москвы. Я сторонник линейных систем. Участвовал в конкурсах. Даже побеждал. Однако, убежденность административного аппарата и архитекторов, принимающих решения, в «генетической» предопределенности радиально-кольцевой структуры Москвы была столь велика, что линейность планомерно отвергалась.

Линейные структуры надо было создавать заново. Надо было тратить огромные средства на реконструкцию всех видов транспорта, на дороги, на разработки новых градостроительных концепций. А радиально-кольцевая система росла как бы сама собой. В конечном итоге к концу первого десятилетия XXI века «легкость» второго решения привела Москву к чудовищному уплотнению застройки и транспортному коллапсу. Москва - наиболее яркий в мировой практике пример радиально-кольцевого города. Веер дорог, особенно на Кремлевском берегу, столетиями формировал радиальную структуру. В то же время городские укрепления превращаются в кольцевые бульвары, а пересечения с ними радиальных дорог - в площади. Улицы Замоскворечья собирались к мостам, фланкирующим Кремль, способствуя распространению радиальной планировки и в этом направлении. Постепенно образовывался баланс между конно-пешеходным размером Москвы и её радиально-кольцевым функционированием. Несмотря на появление железных дорог, индустриальных пригородов и трамвайного транспорта, большая часть людей передвигалась пешком. Еще в двадцатые годы двадцатого столетия «хождение» в гости, на работу и в зрелищные места было основой социальных контактов москвичей. Даже после Второй мировой войны, при наличии метро, у вокзалов скапливалось множество «частников» с большеколесными тележками и тяжелые вещи пешком везлись на значительные расстояния- например, от Киевского (Брянского) вокзала до Арбата или Никитских ворот. Тогда же в Нескучном саду собирались грибы и ягоды; популярные пляжи были на Фрунзенской набережной в Лужниках и на месте Новоарбатского моста; у стен Новодевичьего монастыря располагался совхоз; Фили и Сокольники были дачными местами. Пока Москва была, по преимуществу, пешеходной.

Рис 1.

Радиально-кольцевая система всех устраивала. С середины пятидесятых годов Москва стала расширяться с невероятной скоростью. К шестидесятым годам появилась кольцевая автомобильная дорога и всего за двадцать лет гигантская территория, во много раз превышающая «старый» город, наспех заполнилась жилыми кварталами. Политика активного привлечения рабочих-мигрантов довела численность Москвы до восьми миллионов. Десятки строительных комбинатов пытались обеспечить эту массу типовым жильем. Однако, столь мощные количественные изменения не оказали практически никакого влияния на градостроительную концепцию развития города. «Свято» соблюдался принцип радиально-кольцевого роста. Институт генерального плана города наращивал кольца и хорды. Теоретики-транспортники (в частности, профессор В.Черепанов) доказывали преимущество радиально-кольцевой схемы. Административные районы формировались как сектора круга, следуя «высокой» политике, поскольку с одной стороны они стремились «прикоснуться» к Кремлю и собрать партийные взносы с сильных мира сего, а с другой стороны - периферийные районы обеспечивали их связью с рабочей массой. Результатом всего этого явился генплан Москвы конца семидесятых годов с секторной ромашкообразной структурой. По замыслу её авторов, город должен был развиваться совершенно равномерно заполняя всю территорию в пределах МКАДа. В каждом районе был запланирован центр (размером превышающий Новый Арбат). Между районами предполагались зеленые «клинья». Промышленность активно выводилась. Прокладывались новые автомагистрали, росли протуберанцы метрополитена. Интересно проследить участь этого «произведения». К 90-м годам, то есть к началу эры капитализма, все осталось по-прежнему. Естественно, что центры секторов не могли быть созданы, поскольку места их размещения никак не были связаны с жизнью города, а их размеры не соответствовали никаким реалиям. Промышленность так и осталась на своих местах (а иногда и расширилась), зеленые «клинья» стали «зарастать» жильем, третье кольцо «застряло» в Лефортово. К середине восьмидесятых стало ясно, что генеральный план провалился. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления.

Рис. 2. Генеральный план развития Москвы 1935 г. (центральная часть). Этот документ узаконил радиально-кольцевую систему города

Тут можно найти политические, экономические и даже социальные причины, однако, мы попытаемся ограничиться разбором лишь градостроительных основ этого явления. Теоретически радиально-кольцевая транспортная схема обладает значительными преимуществами перед всеми иными. Но это лишь в том случае, если она построена идеально, то есть- радиальные и кольцевые трассы равноценны по скоростям передвижения; системы поворотов, разворотов и съездов одинаково удобны; центральная зона представляет собой сложную транспортную развязку. Очевидно, что осуществить это в историческом городе можно только путем планомерного уничтожения прошлой его застройки. Так оно в Москве и происходило, поскольку все магистрали заканчивались тупиками в центре города.

Только переход на линейную структуру мог спасти положение. Идея линейного развития Москвы возникла во времена постройки Санкт-Петербурга, когда Россия приобрела «двойную» столицу. Строительство железной дороги стимулировало рост числа поселений вдоль этой трассы. В начале двадцатого века появляются фантастические идеи связать эти два города линейной системой, состоящей из городов-садов. После революции активно работали в этом направлении и конструктивисты. Линейные города Милютина; дезурбанистические проекты Гинзбурга; волнообразная система расселения Охитовича и, наконец, великая парабола Ладовского, демонстрирующая «энергетический» выброс Москвы в сторону Ленинграда (рис. 1). Все это направлялось в той или иной степени на создание новой планировочной структуры столицы. До войны проводилось несколько конкурсов на реконструкцию Москвы. Было предложено мно- жество интереснейших схем линейного развития города. Но победил радиально-кольцевой вариант и Генплан 1935 года узаконил это (рис. 2). После этого началось планомерное уничтожение городского центра в угоду транспортным требованиям. Причем транспорт предполагался в будущем. А тогда улицы были удобны только для людских масс и армии, идущей на парад. Пока в Москве было 20 машин на 1000 жителей, дорожная сеть тридцатых годов всех удовлетворяла. Кризис наступил в конце девяностых. В шестидесятые годы (в 1968 г.) был проведен первый послевоенный конкурс на реконструкцию центра столицы. Из пятнадцати проектов только проект МАР-ХИ (в разработке которого я принимал активное участие) в полной степени выходил на районную планировку и в рамках этой планировки предлагал линейное развитие города. Предлагалось пять основных направлений - Ленинград, Ярославль, Новгород, Воронеж, Минск.

Рис 4. Другой вариант развития Москвы, представленный от МАРЖИ на конкурсе 1968 г. (рук. профессор И.Г. Лежава). Видны две магистрали, обходящие центральную часть города, частично по зонам железных дорог. Направление обходных магистралей - на Санкт-Петербург.

Направления формируются мощными двойными магистралями, между которыми располагались двухсоттысячные города-спутники. Таким образом, создавалось пять линейных селитебно-производственных образований, включающих некоторые городские районы и ряд подмосковных поселений. Среди них- Кунцево, Хорошево-Мневники, Тимирязеве Тушино-Химки-Ховрино, Зеленоград, Подольск, Чехов, Серпухов, Новые Кузьминки, Кусково, Жуковский, Перово, Балашиха, Измайлово, Калининград, Щелково-Мытищи и т.д. Вновь образуемые селитебно-производственные районы разделялись создаваемыми или уже существующими зелеными массивами, промышленными территориями и транспортными магистралями (рис 3.). В этих условиях Москва превращалась во множество самостоятельных селитебных образований со своими производственными, деловыми, общественными и культурными центрами. Такие преобразования должны были привести к резкому сокращению в Московской агломерации трудовых и культурно-бытовых поездок. Центр Москвы формировался из двух городских образований- «старого» города в Камер-Коллежских валах с традиционной функцией управления и «нового» города Юго-Западного района с научно-производственной и рекреационной функцией. Предполагалось, что в этих двух «городах» расположатся центры управления Москвой, Московской областью и Россией. Деловой же центр Советского Союза формировался между этими центрами вдоль излучин Москвы-реки в направлении от северо-запада на юго-восток, по направлению окружной железной дороги. Несмотря на некоторую фантастичность, логика этого проекта была безупречна. Он получил первую премию. Однако, в «дело» пошел радиально-кольцевой вариант, который и был узаконен в генеральном плане семидесятых годов. Это была та самая «ромашка», о которой говорилось в начале статьи. Поскольку ромашковый генеральный план не осуществился, через двадцать лет, в конце восьмидесятых (1988 г.), был проведен новый конкурс на реконструкцию центральной части столицы и опять проект, которым я руководил, предложил вариант линейного развития (рис. 4).

Проект получил вторую премию, а первую - естественно, радиально-кольцевой. «Линейность» в проекте была более скромной, чем в предложении 68-го года. За 20 лет территории, по которым проходили наши системы, были застроены. В новом проекте центр Москвы огибался мощными транспортными магистралями, образующими своими очертаниями «рыбку». Концепция «рыбки», по мнению авторов, должна была прекратить бесконечный радиально-кольцевой рост Москвы. Город переходил на линейную систему развития по направлениям- на север - Тверь, Санкт-Петербург; на юг - Серпухов, Ростов-на-Дону. Мощные магистрали, обходящие центр, располагались в зоне железных дорог, где был значительный резерв свободных территорий. Все «боковые» радиальные потоки «упирались» в «рыбку» и тем самым транспортный удар по центру в значительной мере ослабевал. Интересно, что прошло ещё двадцать лет и сейчас в 2006 году по этим же трассам планируются мощные автомобильные пути, но уже в рамках развитой радиально-кольцевой системы. С введением капитализма в России начался новый этап развития Москвы.

В конце прошлого века был сформирован очередной генплан. Он, естественно, продолжал совершенствовать радиально-кольцевую структуру. Следуя ему, в Москве было проложено третье транспортное кольцо. Началось строительство четвертого. Была построена новая кольцевая дорога с гигантскими развязками. Множество улиц покрылись подземными и надземными переходами. Исчезли светофоры. Но поток машин увеличился. Все свободные городские территории, включая заводы, плотно застраиваются жильем. Пригородные зоны покрываются виллами, строятся офисы и гигантские магазины. Все это вызывает огромные утренние и вечерние автомобильные потоки пробки, аварии, провалы земли. В ближайшее время вылетные магистрали начнут дублировать. Но любая московская дорога имеет два конца и второй ее конец (в отличие от линейной системы) упирается в Кремль. Сейчас в центре машины паркуются уже в три ряда, оставляя для проезда узкую полоску движения, а автомобилизация только набирает обороты... Почему же линейные системы не победили?. Причин много. В небольшой статье нет возможности провести широкий анализ этого явления. Тут можно найти политические и экономические, и даже социальные причины. Но главная проблема в неразвитости в России транспорта и дорожной сети. Десятилетиями в Москве дороги были плохими, машин мало. Мог бы спасти трамвай (особенно скоростной) или монорельс. (Вспомним, что в начале прошлого века именно трамвай предлагался основой линейного города в Испании предложенного Сориа Ымата). Но после войны трамваи стали исчезать и машины устремились в центр. Судя по всему, Москва навсегда останется гигантским радиально-кольцевым монстром.

На мой взгляд, радиальные города не выйдут из кризиса. Даже если машины резко уменьшатся в размерах, Даже если выхлопные газы исчезнут и транспорт перейдет на водородное топливо. Положение могут улучшить многоуровневые подземные системы в зоне центра, но сложнейшие геологические условия, наличие метро и разветвленной сети огромных подземных сооружений вряд ли позволят это сделать. Надежда на то, что параллельно с существующими городами появятся линейные системы расселения всероссийского масштаба. Первая такая система Москва-Петербург уже начинает формироваться. Следующей может явиться гигантский линейный город от Петербурга до Владивостока. (1)

Рис. 5. Линейные города будущего. Линейная система Сибстрим.

Была предложена новая линейная система расселения вдоль гигантского транспортного коридора, связывающего Атлантический океан с акваторией Тихого океана. Термин «транспортный коридор» стал использоваться в мировой литературе с 50-х годов. На Критском конгрессе было определено несколько транспортных коридоров европейского масштаба. Коридор представляет собой линейную систему, включающую в себя основные виды транспорта, энергопроводы, водопроводы и коммуникационные связи. Но в проекте предлагается не просто транспортный коридор, но линейная система расселения, то есть вытянутый в линию город со всеми присущими ему элементами. В данном случае уместно с живыми существами. Обладая одними и теми же жизненными органами, еж и змея (старый город и линейный город), имеют совершенно разные пространственные компоновки. Прогнозируется всего лишь победа «змеи» над «ежом». Следует также отметить, что предлагаемой линейное расселение - это не просто улицы, вытянутые в линию. Это обширная зона вдоль транспортного коридора. Зона эта может занимать территорию до пяти километров в каждую сторону. Это сложный организм, включающий скоростные автомобильные трассы, места посадки всех видов летного транспорта, водный транспорт, скоростные трассы поездов, энергетические и информационные каналы, а также движение сырья и грузов и т.д. В зонах транспортного коридора расположены сады, парки, заповедники, леса, жилые районы, городки, поселки, промышленные, научные и учебные центры, супермаркеты, офисы и т.д. В этой зоне должны быть сформированы места поселений, промышленности, заповедников, научных и учебных заведений, центров торговли и культуры и т.п., так же, как в любом генеральном пла- не города. Используемая в этом случае многоступенчатая транспортная система не будет иметь ни случайных пересечений, ни скользких зимних дорого, ни аварийных ситуаций, ни пробок. Передвижение по коридору должно быть быстрым и удобным. 300 километров2 поезд будет проходить за полчаса (сейчас в часы «пик» из одного конца Москвы до другого можно потратить до двух часов). На скоростном поезде, учитывая остановки, человек сможет преодолеть расстояние до Владивостока меньше чем за сутки. Из Москвы или из Санкт-Петербурга на воскресенье можно будет поехать на Байкал, а за пару часов оказаться на Урале. Кроме того, это должен быть не просто транспортный коридор, но главный город России - деловая столица страны. Новая Москва. Мы назвали этот линейный город Сибстрим.

Рис. 6. Фрагмент системы Сибстрим. Зона транспортного коридора

Естественно, что исторические города останутся на своих местах и сохранят свое историко-культурное значение. Москва останется политической столицей. Но вся активная жизнь может уйти на скоростную магистраль. Линейная магистраль Сибстрима (рис. 5) (новой Москвы) будет основная, но не единственная. Ее могут пересечь семь поперечных магистралей, связывающих акватории Северного Ледовитого океана с южной границей России. Эти магистрали- Мурманск-Новороссийск, Архангельск-Астрахань, Воркута-Омск, Норильск-Красноярск, Хатанга-Иркутск, Тикси-Сковородово, Анадырь-Владивосток. Естественно, что эти пересекающие транспортные коридоры не выдуманы нами. Они уже сложились и многие из них существуют. Естественно также, что Сибстрим (новая Москва) во многих местах будет разветвляться и усложняться (например, участок БАМа), но его основная часть станет к концу следующего века хребтом будущей России и будет являться таковым еще не одно столетие (рис. 6). Итак, да здравствует Новая Москва, Москва-Линейная. Город конца века.

1" Проект создавался для международного газового конгресса в Токио в 2003 году Хазановым М.Д, Лежавой И.Г.,.Шубенковым M.B., Мулагильдиным P.M.

2 "Скорость экспериментальных поездов на магнитной подушке уже сейчас достигает 600 км/час.

Лежава И.Г., академик архитектуры

ВОПРОС 21. ОСНОВНЫЕ СХЕМЫ ГОРОДСКИХ УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ И ИХ ОТРАЖЕНИЕ.

Классификация городских улиц и дорог.

1. Радиальная.

2. Радиально-кольцевая.

3. Прямоугольная.

4. Прямоугольно-диагональная.

5. Треугольная.

6. Свободная.

7.Комбинированная.

Радиальная. В основном такая схема встречается в старых городах. Недостаток: плохая связь между периферийными районами (все дороги идут через центр). Достоинства: хорошая связь с центром. Схема применима в маленьких городах.

Радиально-кольцевая. Та же радиальная схема, но с добавлением кольцевых магистралей. Количество кольцевых магистралей зависит от размера города. Кольцевые магистрали снимают значительную загруженность с центра, создают удобную связь между районами. Однако в крупных городах движение по кольцевым направлениям, раположенных ближе к центру, приводит к перегрузке. Эта схема частично устраняет недостатки радиальной. Недостаток: кольцевые дороги загружены неравномерно.

Прямоугольная. Данная схема представляет систему параллельных перпендикулярных улиц. Применяется “ молодых ” городах. Достоинства: простота и возможность рас сосредоточения транспорта по всему городу. Недостаток: большая протяжённость маршрутов между диагонально расположенными районами. При вытянутой форме города эта схема превращается в прямоугольно-линейную.

Прямоугольно-диагональная. Это прямоугольная схема с добавлением диагональных направлений.Достоинства: простота и улучшение связи между диагонально расположенными периферийными районами. Недостаток: большое количество пересечений, причём в месте пересечения одна из улиц пересекается под углом 90º (≈ 45º).Затрудняет организацию движения транспорта и размещения застройки.

Свободная и треугольная. встречаются в исторически сложившихся условиях старых городов. Образуются в большом количестве узлы с пересечением многих магистралей под острым углом Недостаток: большое количество пересечений под острым углом. В новостроящихся городах не применяется.

Комбинированная. Представляет собой сочетание двух или более схем, встречается в крупных городах, где в старых районах - радиально-кольцевая, а в новых – прямоугольная.Эту схему используют для увеличенмя пропускной способности и устранения недостатков простейших схем.

При рассмотрении схем транспортной сети их сравнение производят по коэффициенту прямолинейности. От этого коэффициента зависит дальность и время поездки, удобство. Для основных видов планировочных схем коэффициент не прямолинейности составляет:

Прямоугольная с квадратной схемой – 1,41;

Прямоугольная – 1,27;

Радиально-кольцевая (при 12 радиусах) – 3,86;

Треугольная – 1,1.

Улицы населенных пунктов делятся на:

1. Скоростные дороги

2. магистральные улицы и дороги (общегородского и районного значения)

3. улицы и дороги местного значения (жилые, промышленные и коммунально-складских районов, проезды; поселковые улицы, пешеходные дороги)

Скоростные дороги имеют значительную протяженность, предназначены для связи с автомобильными дорогами общей сети и для скоростных транспортных сообщений между удаленными районами населенных пунктов.

Магистральные улицы и дороги общегородского значения предназначены для связи со скоростными дорогами и дорогами общей сети, а также для связи удаленных районов с центром.

Магистральные улицы и дороги районного значения предназначены для транспортных связей в пределах жилых и промышленных районов между собой и магистральными улицами общегородского значения.

Жилые улицы служат для транспортной и пешеходной связи жилых микрорайонов с магистральными улицами.

Улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов служат для транспортной и пешеходной связи отдельных промышленных предприятий и складов с магистральными улицами.

Проезды предназначены для транспортной связи внутри микрорайонов, а также для подъезда к отдельным объектам промышленных районов.

Пешеходные дороги предназначены для движения в жилых районах, для сообщений с местами труда и отдыха, остановочными пунктами, общественными центрами.

Поселковые улицы служат для транспортных и пешеходных связей внутри поселков, а также для связей с производственными зонами и автомобильными дорогами

Магистральные улицы и дороги составляют основу улично-дорожной сети города. Это пути сообщения, обеспечивающие пассажирские, грузовые связи между функционирующими зонами города.

В зависимости от масштаба связей магистральные улицы и дороги бывают общегородского и районного значения.

В зависимости от состава движения они делятся на 3 группы:

1. преимущественно с пассажирским движением

2.преимущественно с грузовым движением

3 со смешанным движением

Вt зависимости от скорости движения магистральные улицы и дороги делятся на:

1. peгулируемые

2. с непрерывным движением транспорта

3. со скоростным движением транспорта улицы и дороги местного значения составляют основу планировочной структуры отдельных районов. Служат для непосредственной связи отдельных объектов. Должны иметь выход на магистральные улицы и дороги.

Глава 2. Социалистическое расселение. Градостроительные концепции. Строительство новых городов

40. Планировочная схема динамического города - "парабола" Н. Ладовского (город-ракета) и проблема реконструкции Москвы

Среди произведений Н. Ладовского есть один проект, который известен чуть ли не каждому советскому архитектору (в 1930-1950-е годы он часто использовался критиками как пример крайнего формализма в градостроительстве). Речь идет о знаменитой "параболе" Ладовского - разработанной им принципиальной планировочной схеме развития города. Самое курьезное и в то же время трагичное заключается в том, что этот проект Н. Ладовского так и не был по достоинству оценен современниками, хотя именно он является одним из наиболее крупных теоретических открытий мастера.

Лишь после того, как почти через 30 лет "парабола" Ладовского была заново "открыта" известным греческим градостроителем К. Доксиадисом и под именем "динаполиса" (динамического города) широко опубликована в мировой архитектурной печати (как составная часть его градостроительной теории - экистики), мы, наконец, вспомнили о проекте Н. Ладовского.

Когда же появилась и как теоретически обосновывалась "парабола" Ладовского?

Разработке Н. Ладовским принципиальной схемы развивающегося города предшествовал подготовительный этап поисков и раздумий. В конце 20-х годов во ВХУТЕИНе в мастерских Н. Ладовского и Н. Докучаева выполняется ряд градостроительных тем, среди которых необходимо отметить работу группы студентов-дипломников над "проблемой нового города" в 1928 г. (эти проекты уже рассматривались выше). Для данной темы наибольший интерес представляют два проекта, в которых отразились различные подходы к поискам структуры развивающегося города: проект города-линии В. Лаврова (один из первых проектов подобного рода в советской архитектуре) и проект Т. Варенцова, в котором была предложена оригинальная планировочная схема рационально-кольцевой системы.

Н. Ладовский, проанализировав достоинства и недостатки рационально-кольцевой и линейной "старую он считал крайним проявлением прямоугольной планировочной структуры) схем планировки города, предложил принципиально новую планировочную схему. Образно говоря, "параболу" Ладовского можно рассматривать или как разорванную в одном месте радиально-кольцевую систему, или как согнутую в дугу поточно-функциональную схему Милютина. В результате полученная новая планировочная схема как бы объединяла в себе достоинства радиально-кольцевой и линейной схем и в то же время не имела их недостатков.

"Парабола" Ладовского давала возможность развивать общегородской центр при сохранении его роли в качестве планировочного ядра. Центр развивался по оси параболы, к нему примыкали жилые районы, за которыми размещались промышленная и зеленая зоны.

Н. Ладовский. Аналитические графические схемы и тексты к проекту реконструкции Москвы. 1929-1930. Схема Большой Москвы: "Устаревшая кольцеобразная планировочная конструкция города создает невозможные условия для роста вообще и в первую очередь для роста его центра. Центр, стремясь расти, наталкивается на сопротивление колец, развивающих обратные центростремительные силы"

Н. Ладовский. Аналитические графические схемы и тексты к проекту реконструкции Москвы. 1929-1930. Схема Большой Москвы: "Схема роста новой социалистической Москвы: "Для направления роста необходимо создать в форме образцового социалистического строительства новые центры тяготения. Ближайшие из них обозначены стрелками 1 и 2 (Ходынка и Останкино). Площадь треугольника между пунктами 1, 2 и А, вследствие образования новых центров притяжения, станет быстро застраиваться, реорганизуя город и, в первую очередь, его центр. Центр станет перемещаться по равнодействующей между новыми пунктами тяготения, образуя ось новой социалистической Москвы. "Кольца" старой Москвы в этом месте будут разорваны, и отогнутые ветви их последуют за новой Москвой, образуя ее периферию. Дальнейшие наслоения вокруг Москвы в виде городов отдыха, учитывая рост Москвы, должны будут развиваться по указанной схеме, образуя "раскрытую подковообразную форму"

Вот как оценивал Н. Ладовский в этой статье радиально-кольцевую систему: "Территории колец по организационному содержанию представляют расплывчатый, не связанный с формою колец конгломерат, рост которого вообще не предусмотрен и не связан с общей формой кольца. Такая несвязанность естественна, так как геометрическая природа кольцевой территории предопределяет ее пространственную статичность, физическая же природа ее строительства в лучшем случае допускает лишь уплотнение".

О проектах городов-линий Н. Ладовский писал: "Являясь выражением максимальной динамичности, эти планировочные конструкции неминуемо окажутся слабыми организмами , так как низводят трехмерное пространство к "одномерному", ставя ударение на линейности. Вся же современная материальная культура и техника дают возможность решать градостроительные задачи в трехмерности, ставя ударение на "горизонтальную двухмерность" .

Ладовский рассматривал существующий город как взаимосвязанную урбанистическую среду, а не как конгломерат улиц, ансамблей и площадей. Это проявилось на всех уровнях его подхода к структуре города - от проектирования отдельного здания до проекта реконструкции.

Не случайно именно Ладовский оказался автором теории гибкого, динамичного города. Он, например, видел Москву как сложный растущий урбанистический организм со своими закономерностями, которыми нельзя пренебрегать. В подходе к реконструкции Москвы было, как известно, много концепций: предлагалось радикально перестроить всю структуру города, развить его на новых территориях, законсервировать центр и т. д. (подробнее об этом ниже). Победила точка зрения, направленная на сохранение радиально-кольцевой планировочной структуры Москвы при одновременном насыщении центра новыми общественно-политическими функциями.

Москва более 200 лет не была столицей России, и в ней отсутствовало огромное количество тех зданий, которые были необходимы для столичного города. Было ясно, что потребуются большие объемы строительства в центре города. В то же время именно в Москве оказалась как бы законсервированной своеобразнейшая пространственно-планировочная структура допетровской столицы России. Важно подчеркнуть, что ценность представляли не только планировочная система города, но и его объёмно-пространственная структура. Это понимали тогда многие, но мало кто представлял себе, что нужно сделать, чтобы сохранить эту структуру. Именно Ладовский, осознавая внутренние закономерности роста города, предупреждал, что нельзя, сохраняя планировочную систему, перенасыщать центр города новыми функциями. Такая "новая кровь", по его мнению, переполнив "сосуды" планировочной системы и не находя выхода вовне, разорвет их. В результате будет сохранена планировочная схема города, но его объемно-пространственная структура будет разрушена, причем пострадают наиболее ценные в архитектурном отношении фрагменты застройки, выходящие на красные линии. (Так и произошло: объемно-пространственная структура центральной части Москвы в короткий срок была радикально нарушена). Чтобы этого не случилось, Н. Ладовский предлагал часть потока "новой крови" отводить по оси "параболы" - разработанной им принципиальной схемы динамичного города.

В 1929 г. на заседании членов АРУ Ладовский сделал доклад "Москва историческая и социалистическая", который был затем опубликован. В докладе обосновывалась принципиальная схема роста новой Москвы.

"Понятие роста города, - говорил Ладовский, - не может быть сведено к простому механическому увеличению территории, ширины проездов, этажности и т.п. Рост надо понимать как органический, на разных этапах своего развития представляющий различный не только количественно, но и качественно организм. Между тем, все имеющиеся до настоящего времени проекты "Большой Москвы" рассматривают вопрос исключительно с количественной стороны и потому страдают основным пороком- "механистичностью. "

Средневековый город-крепость, город-сад Говарда, система сателлитных городов Унвина (Р. Энвина - С. Х. ) и предложение по перепланировке Парижа Корбюзье,- все эти планировочные конструкции, несмотря на их кажущееся различие по форме и назначению, можно отнести к одному разряду статических форм... Прививка этих систем к растущим и жизнедеятельным городам неминуемо должна вызвать болезненные явления при их росте...

Специфическим признаком их механистичности является то положение, что эти системы могут иметь смысл лишь на мгновенный отрезок времени, при условии их целостного осуществления, в следующее же мгновение роста их необходимо будет начать разрушать - короче, они не предусматривают роста из "клеточки" в систему, из низшей системы в высшую и т. д. Если во времена средневековья при преобладании "статических" моментов над динамическими, т.е. при относительно медленном жизненном темпе и недостаточном учете координаты времени, кольцевая система еще могла в планировке некоторое время держаться, - то c развитием капитализма, с ростом городов она всюду была сломана.

Обратимся теперь к проектам "Большой Москвы". По всем этим проектам Москва представлена в виде центрального ядра, окруженного двумя кольцами, а с ростом пригородов, которые ни одним проектом не увязаны в систему, естественно, в ближайшем будущем образуется и третье кольцо.

Все проекты "Большой Москвы" исходили в основе своей из положения прироста населения и, как следствие, прироста территории. Но этот рост ими принимается без анализа отдельных составляющих и взаимодействующих сил, а лишь формально, как округление в общем анархично растущих органов города в геометрически оформленную территорию. Ведь снеговой ком, катящийся и увеличивающийся в своем объеме, мы не вправе считать органически растущим. Таким же приростом является по всем проектам "Большой Москвы" и увеличение ее площади. Органическим же ростом города нужно назвать такой, который при росте целого обеспечивает рост отдельных его различно действующих частей - органов, объединенных в пространственно-временную экономическую систему...

Если представить себе полное согласование то форме, т.е. если кольца будут означать различные органы, различного назначения территории, - то рост одного из них будет происходить за счет гибели другого. Если же отбросить различную функциональную значимость каждого кольца, а принять их функциональную однообразность, то в силу экономии динамо-геометрического принципа при всех прочих равных условиях разовьется центростремительная сила. которую можно себе представить как/ давление колец друг на друга в направлении центра, в то время как центральный круг, стремясь расти, наталкивается таким образом на огромное и непреодолимое сопротивление колец (рис. 3). Это имеет место в современной Москве...

Картина, данная рис. 3, говорит о том, что при кольцевой планировке Москвы центр, стремясь к естественному развитию в горизонтальной проекции, встречает трудно преодолимое сопротивление колец , и разрешение самого основного момента жизни города - диалектического процесса его роста не предусмотрено данной конструкцией плана, так как рост без сокрушения соседних (надо полагать, тоже жизненных органов города) невозможен. И, действительно, эту картину мы уже наблюдаем в действительности в столице СССР в настоящее время...

Мы предлагаем , прежде всего:

Разорвать кольцевую систему в одном из участков и дать тем возможность центру свободно расти (рис. 5). Центр в виде планировочной точки, хотя бы и диаметра кольца "А", как теоретически, так и практически вообще недопустим. Центр города должен иметь возможность расти не только по третьему измерению вверх, но и в горизонтальной проекции поступательно вперед. Следовательно, центром города должна быть не статическая точка, а динамическая линия - ось . Разорвав кольца и отогнув их в виде подковы, мы дадим возможность центру, а также и соответствующим ему ветвям бывших колец расти. Центр города приобретает форму веера. Эта форма наиболее соответствует функции центра, так как по мере роста города и нарастания его динамики и усложнения организации центр не остается зажатым, а свободно разворачивается за счет площади веера. Весь город и центр представляют собой по этой конструкции как бы поток, постепенно расширяющийся" .

Н. Ладовский, предлагая использовать свою планировочную схему развивающегося города для реконструкции Москвы, считал, что за ось "параболы" следует принять магистраль улица Тверская - Ленинградское шоссе. Он использовал свою "параболу" и в конкурсном проекте на идею реконструкции Москвы (1932). Проект вызвал интерес. С ним полемизировали, но отмечали оригинальность мысли.

"Как достоинство, - писали П. и Б. Гольденберги, - следует отметить динамичность городского целого и возможность осуществления предлагаемой Н. А. Ладовским системы магистралей не путем ломки московской системы магистралей, а путем раскрытия ее внутренних возможностей" .

В. Семенов писал: "Простейшим типом связи городских зон можно считать проектирование зон в виде параллельных полос; учитывая крайний схематизм и неэкономичность поточного города, Ладовский складывает поточный город пополам, так что ленты планировочных зон огибают центр города ("голову") и образуют ряд дуг, открытых на запад...

Проект ясен, интересен и оригинален" .

Реферат по москвоведению

"Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы"

ученика 9 "Д" класса школы №1061

Деменкова Ильи.

Москва. 1997 г.

1) Введение. Планировка Москвы.

2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы:

а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и Кремль;

б) Китай-город;

в) Белый город и Земляной город;

г) Камер-Коллежский вал;

д) Окружная железная дорога;

3) Особенности Москвы в связи с её планировкой.

4) Проблемы и Перспективы.

Введение.

Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие столицы Российской Федерации, города Москвы является его планировка -радиально-кольцевая или ветвисто-веерная. Такая планировка характерна для древних европейских городов и представляет собой структуру, подобную показанной на рис. 1:

Данная планировка выгодна для населённых пунктов, выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и военно-тактического центра, каковыми являлись большинство древнерусских городов, не исключая и Москвы, с той только разницей, что Москва выполняла больше транспортную функцию, так как изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей, а позднее и сама стала крупным транспортным узлом.

Радиально-кольцевая система планировки является синтезом радиальной, идеальной для транспортных узлов планировки (рис.2) и классической цепи фортификационных сооружений (рис.3) .

рис.2 рис.3

К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки следует отнести её компактность, быстроту внутригородского перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города.

Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой планировки представляют такие города, как Париж и Вена. Менее выражена она в Берлине и Брюсселе.

Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве далеко не сразу. О том, как развивалась структура Москвы на протяжении веков, рассказано во втором параграфе.

История складывания радиально-кольцевой

планировки Москвы.

Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры появились в Москве изначально, с момента основания города. Причиной этому послужило то, что Москва была основана на пересечении нескольких торговых путей: Торжок-Тверь-Москва-Рязань, Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещё не была "круглой" , то есть не обладала радиально--кольцевой планировкой: кремлёвские стены - от первых деревянных до возведённых Иваном Калитой - имели вид треугольника, расположенного на мысе между реками Москвой и Неглинной. У небольшого торгового городка, каким была тогда Москва, нет ни возможности, ни необходимости преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста, тем более водные.

Напротив, река давала защиту получше многих крепостных стен, и селиться за её линией было бы неразумно. Даже после постройки прочных каменных стен, закрепивших размеры Кремля, город продолжал расти в основном на восток, где в начале XVI века при Иване Калитевозникла стена Китай-города, включившая в состав города посады, возникшие ещё при первых кремлёвских стенах.

Но наступил момент, когда Москва увеличилась настолько, что для её роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная, а затем и большая Москва-река. Две новые линии городских укреплений, возведённые в конце XVI века, зафиксировали постепенное округление границ города. Первая линия - стены Белого города - напоминала сильно выгнутую подкову, концы которой упирались в Москву-реку. Стена, шедшая вдоль реки, соединяла концы подковы со стенами Кремля и Китай-города.В общем, Белый город представлял собой почти полное кольцо.Когда сто пятьдесят лет спустя его стены сломали, на освободившемся месте разбили широкие бульвары.Все вместе они составляют, то что мы сейчас называем Бульварным кольцом.

А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города образовали стены Земляного города, "перешагнувшие" и Москву-реку, охватив Замоскворечье. Сейчас на месте стен Земляного города пролегло знаменитое Садовое кольцо.

Следующее кольцо "городской ограды" - Камер-Коллежский вал - сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях, а как таможенная граница города - вал ограничивал территорию, на которой действовала спиртная монополия откупщиков, приобретших право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы. Это "кольцо" длинной около 37 км было неправильной формы. Особенно далеко оно отступало от центра на северо-восток, где лежали важные и многолюдные пригороды - Преображенское и Лефортово, а на северо-западе и юго-западе подходило близко к центру, как будто было "вдавлено" .

Камер-Коллежский вал фактически стал границей города, но царское правительство ещё долго не признавало этого. Например, в 1806 году было объявлено, что московская городская полиция может распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала, но при этом официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо.Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Возможность установить новые границы города появилась лишь в 1917 году.

К этому времени вокруг Москвы возникло ещё одно кольцо - Окружная железная дорога. Она не предназначалась для городского движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города, но, тем не менее она была признана официальной границей Москвы. Окружная дорога стала своего рода чертой, подытожившей рост города за семь с половиной веков - до самой Октябрьской революции.

Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли.

Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х - начале 30-х годов.

И вот, в 1935 году был разработан грандиозный Генеральный План развития и реконструкции Москвы. Подобные Планы создавались и позже - в 1971 году, например - но они являлись скорее продолжением мыслей, изложенных в Генеральном Плане 1935 года. План должен был выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить стихийную, неорганизованную застройку. Он предлагал "сохранение исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в неё новых элементов" - таких, как длинные прямые проспекты (преимущественно в южной части столицы) и крупные зелёные массивы. В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было проложено Центральное полукольцо, состоящее из цепочки площадей, соединённых широкими проспектами. На всём протяжении расширили и благоустроили Садовое кольцо, в местах пересечений с радиальными магистралями соорудили транспортные развязки. Были начаты работы по сооружению колец - Третьего и Паркового. Полной реализации Плана помешала война, но отдельные участки колец удалось соорудить.Позднее, в Генеральном плане 1971 года идея разгрузки Центра от транспортных потоков получила дальнейшее развитие. Казалось, исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за горами, но этого не произошло. Прокладка новых улиц среди сложившейся застройки, сооружение многочисленных транспортных развязок - тоннелей, эстакад, мостов оказалось делом долгим и дорогим.Кроме того, осуществление работ натолкнулось на упорное сопротивление "ревнителей старины" , отрицавших всякую возможность реконструкции старых московских улиц.

Правда, всё-таки одно новое кольцо Москва получила.Им стала Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) , сооружённая в конце 50-x годов как скоростная магистраль, все пресечения которой были устроены на разных уровнях. Изначально это 109-километровое кольцо предназначалось для лишь для пропуска в обход города транзитного автотранспорта, но к сегодняшнему дню сильно возросла его роль для внутригородского движения.

Москва уже достаточно давно вышла за пределы МКАД, но она выполняла роль административной границы Москвы целую четверть века.

Особенности Москвы в связи с её планировкой.

"Кольца" вокруг Москвы в разные времена возводились с разными целями: сооружённые до Камер-Коллежского вала являлись фортификационными сооружениями, после - попытками разгрузить от транспорта Центр. Вообще, вопрос транспортной перегруженности центральной части города в городах радиально-кольцевой планировки стоит очень остро. Например, центр Парижа ежедневно в час "пик" выдерживает поток в 15 000 автомобилей. В Москве ситуация едва ли не хуже.

Но есть у Москвы и приятные особенности: так, радиально-кольцевая планировка способствовала архитектурному разнообразию столицы. Московский столичный регион - один из популярнейших рекреационных районов мира, и этом он обязан не каким-то отдельным достопримечательностям, а планировке Москвы.

Москва быстро перешагнула единственные преграды на своём пути - реки Неглинную и Москву, поэтому в ней наиболее полно проявились преимущества радиально-кольцевой планировки - по городу можно быстро передвигаться, что особенно заметно при использовании метрополитена. Кстати, Московский метрополитен в своём роде уникален, его схема практически единственная, имеющая так сильно выраженную радиально-кольцевую структуру.

В общем, основной особенностью Москвы является то,

что в ней наиболее сильно выразились черты радиально-кольцевой планировки.

Проблемы и Перспективы.

Основная проблема Москвы - транспортная перегруженность Центра - сейчас уже близка к разрешению. Московская кольцевая автодорога расширяется, и всё больше московских автомобилистов предпочитают её внутригородским магистралям.

Но проблем никогда не будет слишком мало. Москва растёт и скоро - через десяток - другой лет - встанет необходимость сооружения нового кольца вокруг города. Однако этому не предаётся достаточного значения: самые новые московские территории, так называемые "выбросы" за пределы МКАД возникают и растут почти стихийно, нарастая по тем направлениям, по которым Москва уже "растянута" - в северной и южной частях столицы; в них не просматривается никакого намёка на радиально-кольцевую планировку. О следующей кольцевой магистрали надо думать уже сейчас и соответствующе развивать "выбросы" .

С ростом Москвы и, соответственно, усложнением передвижения внутри города должна будет возрасти роль метрополитена.И наступит момент, когда одной Кольцевой линии метрополитена, примерно соответствующей Садовому кольцу, станет недостаточно. Здесь наблюдается та же ситуация, что и с "выбросами" - о новом кольце пока не задумываются и строят "ветви" метрополитена без учёта того, что скоро - лет через 50-60 - оно станет необходимым.

В целом, после решения проблемы транспортной перегруженности Центра основным вопросом развития столицы Российской Федерации, города Москвы станет планировка новых городских территорий.

Список использованной литературы .

1) Москва. Энциклопедия. 1980 год.

"Советская энциклопедия " , 1980 г.

2) "Москва. Человек-Город-Природа. Экспериментальное учебное пособие для старших классов.

Рогачёв А.В. "Дрофа" , 1994 г.