Тяжелый истребитель. Военная авиация от Первой до конца Второй мировой войны Тактико технические характеристики самолета пе 3

Ла-5 - истребитель Предшественник этого знаменитого истребителя ЛаГГ-3, сконструированный в 1940 году С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем Принципиальным не отличаясь от истребителей

Як-3 - истребитель Предшественником Як-3 был Як-1 - истребитель, созданный накануне войны в конструкторском бюро А. Яковлева. Боевые события поставили новую задачу - создать еще более легкий, маневренный, скоростной самолет со значительной дальностью полета. Именно такая

Истребитель Пе-3 Вскоре после германского вторжения в Советский Союз самолеты Пе-2 из 40- го бомбардировочного авиационного полка стали привлекаться к сопровождению черноморских конвоев за пределами радиуса действия одномоторных истребителей. Бомбовой нагрузки «пешки»

Истребитель Як-7 Когда начали проектировать УТИ-26, никто не мог предположить, что на его базе будет создан полноценный истребитель. Большие потери самолетов-истребителей на начальном этапе Великой Отечественной войны потребовали резкого увеличения их производства.

Истребитель Як-25 Практически одновременно с Як-23 началось проектирование Як-25 с таким же двигателем «Дервент V» в полном соответствии с предъявленными к нему требованиями. Ведущим конструктором машины назначили Л. Л. Селякова, под руководством которого построили Як-19.

Новый истребитель В 1944 году воздушные атаки союзников значительно усилились, а после высадки десанта в Нормандии перешли в решающую фазу. Американцы наносили удары по немецким промышленным предприятиям и городам в дневное время, тогда как британцы сравнивали их с

Истребитель Як-17 Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на заводе № 464, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавшими до 331 кг керосина, шасси с носовым колесом. На самолете стояли две пушки НС-23 с

Пе-3

воздушный эсминец

На рубеже 20-х и 30-х годов ХХ века авиацию часто сравнивали с флотом. И не только сравнивали, но и пытались организационно построить по военно-морским принципам. Одним из проявлений этой тенденции была попытка создания класса самолётов, называемых воздушными крейсерами. Такие машины должны были сопровождать тяжёлые дальние бомбардировщики на протяжении всего их полёта и защищать их от нападения вражеских истребителей при помощи многочисленных подвижных огневых точек. Воздушные крейсера строились во Франции (Потез 63-11), Чехословакии (Летов Ш-50), Нидерландах (Фокер G.1). Не обошло это увлечение и нашу страну: в 1929 году в СССР был разработан самолёт Р-6, который тоже мыслился как воздушный крейсер. Самолёт был построен крупной по тем серией в 411 экземпляров, но использовался в основном как разведчик и в качестве самолёта полярной авиации.

Впоследствии увлечение воздушными крейсерами в большинстве стран благополучно прошло, но кое-где случались и рецидивы. Так, в 1935 году в Германии были сконструированы тяжёлые двухмоторные дальние истребители Focke-Wulf Fw 57 , Henschel Hs 124 и Messerschmitt Bf.110 . Они были представлены на конкурс, выиграл который Bf.110. Самолёт постоянно совершенствовался, и к 1938 году, благодаря установке моторов DB 601 B-1, стал развивать 537-километровую скорость.

До звания воздушного крейсера «сто десятый» конечно же не дотягивал, и потому немцы назвали его словом «Zerstörer », которым в немецком языке называются эскадренные миноносцы.

Bf.110 был впервые применен во время вторжения немцев в Польшу в сентябре 1939 года. Самолёт широко использовался при агрессии против Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании, Греции, Югославии. Применялись Bf.110 также в Северной Африке, поддерживали повстанцев в Ираке в мае 1941 года.

Битва за Британию выявила фатальную неспособность Bf.110 противостоять одномоторным истребителям противника. Его размер и вес означали высокое давление на крыло, что ограничивало маневренность. К тому же, хотя Bf.110 имел значительно большую скорость, чем его основной противник Hawker Hurricane, он гораздо хуже ускорялся. Тем не менее, Bf.110 хорошо подходил для дальнего эскорта бомбардировщиков и не имел проблем с ограниченным радиусом действия, как одномоторный Bf.109E.

Именно тогда, в тридцать восьмом, советское руководство и заинтересовалось «сто десятым». Было решено создать аналог Bf.110. Его создание было поручено Туполевской шараге ЦКБ-29 , располагавшейся в Москве на улице Радио, 24.

Самолёт под кодовым обозначением «100 » был спроектирован довольно быстро, но в завершающей стадии работ военные специалисты все большее внимание стали уделять возможности использования самолета и в качестве пикирующего бомбардировщика, нужда в которых в то время ощущалась очень остро. Вскоре это назначение стало рассматриваться как равноценное с изначально предусмотренным.

Самолет 100 имел два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС (на летных испытаниях эта огневая точка не была установлена). В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.

Оригинальным было бомбардировочное вооружение. Оно предназначалось для поражения не только наземных, но и воздушных целей и состояло из двух кассет для трехдюймовых снарядов, высота подрыва которых устанавливалась на земле до полета. В кассетах, размещаемых в грузовом отсеке фюзеляжа, могло находиться по 24 снаряда. Кроме того, на самолете имелась внешняя подвеска для двух бомб калибра от 100 до 250 кг.

Летные испытания самолета 100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939 года Испытывал самолёт летчик П.М. Стефановский. Весной 1940 г начал испытываться и дублер 100 , имевший мало отличий от первого опытного экземпляра.

Полностью летные испытания завершены не были, так как в мае 1940 г вышло решение о переделке Сотки в пикирующий бомбардировщик без гермокабин. Так появился пикирующий бомбардировщик Пе-2 .

Опытную же сотку летом 1941 г. передали в ВВС Черноморского флота, в 63-ю авиабригаду полковника Г.И.Хатиошвили. Самолет участвовал в боях в первые месяцы войны, но его окончательная судьба неизвестна.

Летом 1941 года для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника советской авиации понадобился барражирующий перехватчик. Сделать такой самолет быстро можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об истребительном прошлом фронтового бомбардировщика Пе-2. Решением Государственного Комитета Обороны от 2 августа 1941 г. московскому авиационному заводу № 39 было предписано в срок до 6 августа изготовить истребительный вариант Пешки .

Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования. И все же 7 августа в воздух поднялся первый опытный двухмоторный истребитель, позднее получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком присваивать истребителям нечетные порядковые номера. В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало в общей сложности восемь бензобаков, существенно увеличить объем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции. Для получения требуемой дальности полета 2000 км пришлось запихнуть в среднюю и хвостовую части фюзеляжа емкости для 700 литров горючего. Один из дополнительных баков установили в бомбоотсеке фюзеляжа, а два других – на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, чтобы при перебазировании авиатехники улетали со своими машинами. На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный пулемет БК калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного самолета состояла из двух крупнокалиберных пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 пулемет ТГТКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол. Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку назад-вниз вести огонь было некому, вспомнили об отработанной еще для высотного истребителя 100 хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и смонтировали в хвостовом коке фюзеляжа.

В процессе отстрела носовой установки выяснилось, что плексигласовый кок носка фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сначала дюралевым, а позднее стальным. Отсутствие остекления передней части фюзеляжа стало основным внешним отличием Пе-3 от Пе-2.

Всего в 1941 году удалось построить 196 Пе-3 (16 – в августе, 98 – в сентябре и 82 – в октябре). В ноябре завод эвакуировался в Иркутск, поэтому вплоть до апреля 1942 г. выпуск Пе-3 прекратился.


Истребителями Пе3 решили вооружить 95-й среднебомбардировочный авиаполк.

Приказом командующего ВВС от 25 сентября 1941 г. 95-й сбап был преобразован в истребительный авиационный полк (иап). Тем же приказом его включили в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву. Спустя несколько дней шестерка Пе-3 под командованием капитана Жатькова вылетела на первое боевое задание в новой роли истребителей сопровождения. Группа прикрывала на маршруте транспортные С-47 английской военной делегации, направлявшейся из Вологды в Москву. Двухмоторные истребители отбили три попытки немцев атаковать самолеты делегации и без потерь вернулись на свой аэродром.
Счет боевым успехам Пе-3 открыл 3 октября летчик 95-го иап старший лейтенант Фортовов, который одержал победу над немецким бомбардировщиком Ju-88. В тот же день еще один Ju-88 был атакован и подожжен лейтенантом Куликовым. А уже 5 октября в полк пришла и первая боевая потеря – не вернулся из полета экипаж старшего лейтенанта Фортовова. Он, по свидетельству ведомого, заметил одиночный вражеский самолет, бросился на перехват и исчез из виду. Обстоятельства гибели самолета и экипажа остались неизвестными.

С начала октября самолеты 95-го иап стали привлекать к нанесению ударов по наземным объектам. Так, 4 октября эскадрилья майора А. Сачкова бомбила и штурмовала крупную колонну немецкой бронетехники и автомобилей. Всего было сброшено 40 авиабомб ФАБ-50 и ФАБ-100, после чего цель обстреляли из пулеметов. Летчики отметили прямые попадания в танки и автомобили, в колонне возникли пожары. На обратном пути эскадрилью догнали немецкие истребители Bf 109. В воздушном бою каждая из сторон заявила об одной победе. Еще один Пе-3 был разбит при посадке раненым летчиком.
28 ноября экипажи старшего лейтенанта Л. Пузанова и лейтенанта В. Стрельцова вылетели на прикрытие железнодорожного узла Александров. Им удалось перехватить три немецких бомбардировщика Ju88, пытавшихся пробиться к станции, используя облачность. Встретившись в воздухе с советскими истребителями, немцы бросились врассыпную. Пузанов быстро поразил одного «юнкерса». Стрельцов решительно атаковал второго и со второй атаки зажег мотор Ju 88. Лейтенант преследовал и добил неприятельский самолет, но пилот Пе-3 сам получил ранение, а осколками стекла, разбитого пулей «юнкерса», Стрельцову повредило глаз. Пользуясь подсказками штурмана, летчик сумел привести истребитель на аэродром и посадить его. Уже на пробеге Стрельцов потерял сознание.
В ноябре 1941 г. командиром 95-го иап назначили всё того же Жатькова, ставшего к тому времени майором. Под его руководством осенью на нескольких «тройках» установили в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК и заменили пулемет штурмана ШКАС на крупнокалиберный БТ.

Пе-3 несли напряженную боевую службу в системе ПВО Москвы вплоть до марта 1942 г. Любопытно, что воду из радиаторов не сливали даже в самые морозные ночи, поскольку полк считался истребительным, и команда «на взлет» могла поступить в любую минуту. И все же главной задачей 95-го иап в декабре-январе оказалась бомбардировка немецких войск. Только за эти два месяца самолеты полка сбросили на головы врага более полутора тысяч бомб. Кроме того, нередко часть привлекалась для ведения авиационной разведки.
Приказом Наркома обороны от 1 марта 1942 г. 95-й иап был передан в состав ВВС Северного флота.

На севере полк продолжал заниматься бомбо-штурмовыми ударами по надводным и береговым целям, сопровождал конвои и применялся при поиске подводных лодок (безрезультатно), для чего на истребители подвешивались четыре глубинные бомбы ПЛАБ-100.

Проводка конвоев была задачей государственной важности, и для защиты кораблей от вражеских торпедоносцев на севере была создана Отдельная морская авиагруппа (ОМАГ) из трёх полков - 95, 13 и 121 ИАП, все на Пе-3 и Пе-3бис.

К 1943 году 95 ИАП СФ оставался последней частью, вооруженной Пе-3. Его передали в оперативное подчинение 5 минно-торпедной авиадивизии (МТАП). Истребители сопровождали торпедоносцы и в случае отсутствия вражеских самолётов помогали торпедоносцам, подавляя зенитки на кораблях пулемётно-пушечным огнём.
К концу лета 1944 года на фронте воевало не более 30 разных вариантов Пе-3, и ни один полк не был вооружён ими полностью. В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки. По прежнему Пе-3 использовались ВВС СФ (95 ИАП, 28 ОРАЭ). Несколько машин пережили войну и эксплуатировались до 1946 года, а последние Пе-3 дожили ло начала 50-х годов.

Еще одной частью, получившей осенью 1941 г. истребители Пе-3, являлся 9-й ббап. Войну он начал на аэродроме Паневежис в Прибалтике. Всего за 4 дня боев в результате неоднократных ударов немецкой авиации по аэродрому базирования и атак немецких истребителей в воздухе полк потерял почти все свои бомбардировщики СБ, после чего он был выведен в резерв. В июле-августе личный состав части прошел переучивание на пикирующие бомбардировщики Пе-2. Тогда же полк перешел на новый штат (20 самолетов и экипажей), выделив из своего состава полк «9-А» (впоследствии 723-й ббап). В сентябре 1941 г. 9-й ббап получил на вооружение дальние истребители Пе-3, но наименование его не изменилось. В период с октября 1941 по февраль 1942 г. часть базировалась на Центральном аэродроме в Москве. Командовал полком майор В. Лукин.
Большую часть боевых вылетов в октябре-ноябре 1941 г. самолеты 9-го ббап выполнили для нанесения бомбо-штурмовых ударов по наступающим немецким войскам. Другой важной задачей стало прикрытие участков железной дороги Москва-Загорск и Москва-Дмитров. За период с октября 1941 по февраль 1942 г. экипажи полка заявили об 11 сбитых вражеских самолетах, включая шесть Bf 109. За эти же 5 месяцев дальние истребители 9-го ббап выполнили 130 боевых вылетов на разведку.
В конце ноября 1941 г. полк подчинили непосредственно Главному штабу ВВС КА и возложили на него выполнение особых задач. Важнейшей из них стало лидирование направляемых на фронт групп истребителей и штурмовиков, летчики которых имели недостаточную навигационную подготовку.

В октябре-ноябре 1941 года самолёт экстренно дорабатывался силами заводских бригад, ПАРМ и л/с полков - в носовой части смонтировали неподвижную установку с пушкой ШВАК, второй БК переместили на правый борт, на место ШКАСа. Для обороны кормы установили у штурмана шкворневую установку ФТ с пулемётом УБТ. В хвостовой части фюзеляжа установили гранатомёт ДАГ-10 с десятью гранатами АГ-2. На часть машин установили ракетное вооружение - реактивные снаряды РС-32 (4-8 шт.) или РС-132 (4-6 шт.). Впереди пилотского места установили бронеплиту, что сместило центровку самолёта вперёд. На заводе № 39 разработали модификацию Пе-3бис с новым наступательным вооружением из пушки ШВАК и двух УБТ и оборонительной башенной установкой у штурмана с пулемётом УБТ. На самолёт установили автоматические предкрылки и систему «нейтрального газа» (топливные баки по мере выработки топлива заполнялись выхлопными газами из коллекторов моторов). В дальнейшем Пе-3бис получил пулемёты УБТ под центропланом, а в носу оставили только пушку. Стрелковую установку штурмана заменили на новую ВУБ-1 с пулемётом УБТ. Повысили бронезащиту экипажа - общий вес бронеплит доходил до 148 кг. Смонтировали спиртовую противообледенительную систему винтов и стекол фонаря. На стойках шасси удлинили подкосы, что смещало колёса вперёд и облегчало посадку.

Кроме того, под Сталинградом действовала отдельная эскадрилья перехватчиков Пе-2 и Пе-3 с радиолокаторами «Гнейс-2». Экипажи вылетали на перехват транспортных самолётов, осуществлявших снабжение окружённой армии Паулюса. На Черном же море работала отдельная эскадрилья на Пе-3. Самолёты применялись для прикрытия кораблей и сопровождения. Эскадрилья к 1943 году уже не имела боеготовых машин и была расформирована.

Установка памятника стала результатом многолетней кропотливой работы, проводимой местными краеведами во главе с Валентиной Непомилуевой, по увековечению памяти членов погибшего экипажа.
Сбор сведений от еще живых свидетелей этого события начался в далеких 80-х годах. Первая большая экспедиция на месте падения была проведена в 1987 году.

Тогда, помимо местных жителей, в ней приняли участие военнослужащие Майкопского военного аэродрома и курсанты Армавирского военного летного училища. Из воронки были извлечены фрагменты фюзеляжа, обломки моторов и погнутая 20-мм пушка ШВАК с заводским номером ЧЕ 318.

При помощи военных летчиков самолет был идентифицирован как советский пикирующий бомбардировщик Пе-2.

В целом это укладывалось в восстановленную на основе воспоминаний очевидцев картину произошедшего.
С их слов 5 или 6 октября, по другим данным 24 октября 1942 года, в небе над станицей завязался воздушный бой советского самолета с двумя «мессерами». Нашим летчикам удалось сбить один из истребителей противника, но их самолет был подожжен. Со снижением со стороны Туапсе в направлении Майкопа он приближался к станице и врезался в землю на ее окраине. После падения произошел взрыв и возник пожар, который продолжался несколько дней. Все это время в огне рвались боеприпасы. Немцы оцепили место падения и никого к нему не подпускали. После того как оцепление было снято, вокруг воронки удалось собрать фрагментированные части тел двух летчиков, которых захоронили рядом с местом падения. По воспоминаниям очевидцев, на телах были одеты флотские тельняшки.

В период с 1987 по 2010 годы местными краеведами были написаны десятки запросов в различные архивы с целью установить имена членов экипажа разбившегося Пе-2, но всех случаях ответы были отрицательными. Ни авиация Черноморского флота, ни 5 воздушной армии, не теряли Пе-2 в эти дни в районе Ханской. Почти потеряв надежду, в 2010 году на месте гибели летчиков установили памятник безымянному экипажу Пе-2, погибшему в октябре 1942 года.

В ноябре 2017 года, в преддверии юбилея - 75-летия освобождения Кавказа от немецко-фашистских захватчиков, была предпринята очередная попытка восстановить историческую справедливость и вернуть из небытия имена героев. На конференции Общероссийского народного фронта в Республике Адыгея, ветераны войны обратились к властям Республики с такой просьбой. Созданную рабочую группу возглавил Герой России Эдуард Цеев. Он сразу же обратился за помощью в поисковую организацию «Кубанский плацдарм», специализирующуюся на поиске самолетов времен Великой Отечественной войны.

Приступив к изучению всех ранее установленных обстоятельств, мы сразу поставили под сомнение правильность идентификации типа самолета. В первую очередь выбивалось из логической цепочки наличие 20-мм пушки ШВАК, не устанавливавшейся на данном типе самолетов. В качестве одной из рабочих версий мы даже рассматривали вариант гибели на этом месте истребителя ЛАГГ или Як, которые как раз и вооружались такими пушками. Но, первый же разведывательный выезд на место падения, который состоялся 16.12.2017 г., исключил такую возможность. Все дело в том, что на найденных на месте падения фрагментах обшивки сохранились технологические клейма 39-го завода НКАП СССР. В годы войны этот завод производил самолеты Пе-2, Пе-3 и Дб-3ф.

Надо понимать, что место падения находится в черте станице и со всех сторон окружено жилыми домами. Помимо этого, сама воронка была полностью вычищена в ходе проведенной экспедиции еще 30 лет назад. Поэтому нам приходилось работать с чудом сохранившимися мелкими фрагментами размером не больше спичечного коробка.

При таких обстоятельствах сложно было рассчитывать на находки, которые позволили бы с точностью определить тип самолета.

Кроме того, изучение экспозиции Краеведческого музея Республики Адыгея в Майкопе, куда были переданы часть находок с экспедиции 1987 года, показало, что там собраны обломки различных типов самолетов, в том числе послевоенного производства и определить какие из них были найдены в ст. Ханской, в реальности уже не представляется возможным.

Тогда мы попытались установить имена экипажа, изучив имеющиеся в нашем распоряжении архивные документы. Выяснилось, что на военном аэродроме в ст. Ханской в период июнь-июль 1942 года базировались 5 гв. АП и 36 МТАП ВВС ЧФ. За это время флотские полки потеряли в районе аэродрома 5 самолетов типа Дб-3ф. Один из них потерпел аварию 12.06.1942 г. при взлете. В результате катастрофы погиб штурман экипажа ст. л-т Зайцев, двое других членов экипажа остались живы. Примечательно, что самолет был произведен на заводе НКАП СССР № 39. По месту эта история подходила идеально, но ее обстоятельства не соответствовали глубине залегания обломков самолета на месте падения. При такой силе удара шансов выжить у пилота не было, а по документам он остался и даже не был ранен. Не вписывалась в картину события и 20-мм пушка ШВАК. Хотя к тому моменту мы уже небыли уверены в том, что пушка была найдена именно здесь, а не была принесена с какого-то другого места падения.

Продолжив изучение архивов мы нашли случай, описанный в воспоминаниях очевидцев, собранных Валентиной Непомилуевой в начале 80-х годов. Я имею ввиду эпизод с воздушным боем нашего самолета Пе-2 против двух Ме-109 в небе над Майкопом. Такой боевой эпизод действительно имел место быть 01.11.1942 года.
Пе-2 № 24/11 из состава 742 ОРАП 5 ВА в 14:30 (по московскому времени) вылетел на разведку по маршруту: Андрюковская, Каладжинская, Лабинская, Курганная, Кропоткин, Николаевское, Белореченская, Черниговская, Тверская, Хадыженская, Нефтегорск, Самурский. Самолет с задания не вернулся, экипаж в составе капитан Козуля, капитан Мартынов и старшина Борисов числится пропавшими без вести. В процессе проведенных архивных исследований на основании документов Бундесархива нам удалось установить обстоятельства гибели экипажа. В 14:10 по берлинскому времени (15:10 по московскому) на высоте 5000 м самолет был атакован мессерами в 25 км восточнее Майкопа. В результате боя Пе-2 был подбит. Оборонительным огнем был сбит Ме-109G-2 № 13624 пилота 4./52 JG Uffz. Tauchmann, который упал восточнее Майкопа, самолет разбит, летчик погиб.

Но, не смотря на полное соответствие архивных документов с рассказами очевидцев, по двум причинам этот самолет не мог быть тем, который разбился на окраине Ханской. Первая причина косвенная: по рассказам все тех же очевидцев, экипаж был флотский, а эта «пещка» была армейская. Второй аргумент «против» был гораздо весомее: самолет Пе-2 № 24/11 был произведен на заводе № 22, а не № 39 и следовательно исследуемое нами место падения не является местом падения Пе-2 экипажа Козуля.

Исчерпав возможности архивного поиска и не найдя ответа на интересующий нас вопрос, было принято решение более тщательно обследовать место падения и попытаться там найти дополнительные свидетельства катастрофы. Выезд было решено провести 23.12.2017 г. Весь день и всю ночь накануне выезда шел сильный снег. В итоге мы были вынуждены бродить с металлоискателями по поляне по колено в снегу.

Все указывало на абсолютную авантюрность и бесперспективность самой идеи поиска в таких условиях. И все же удача в этот день была на нашей стороне. Из под 30 сантиметрового слоя снега и еще 20 сантиметрового слоя земли был извлечен фрагмент блока двигателя размером с ладонь, на котором оказался выбит заводской номер мотора М-105 № 22-82.

В режиме on-line мы связались с нашими коллегами, ожидавшими дома за компьютером результатов полевых работ, и практически сразу же узнали, что такой номер мотора есть в базе!
В соответствии с имеющейся в нашем распоряжении информацией, мотор М-105 № 22-82 был установлен на самолет Пе-3бис № 40312, произведенный на заводе № 39 НКАП СССР и 04.09.1942 г. зачисленный в состав 27 ОРАЭ ВВС ЧФ.

На фотографии: Митинг на аэродроме базирования 27-й отдельной разведывательно-авиационной эскадрильи (ораэ) Черноморского флота.

На фотографии: Авиаторы 27-й отдельной разведывательной эскадрильи ВВС Черноморского флота уточняют боевую задачу.

В соответствии с Актом расследования летных боевых потерь в частях ВВС ЧФ значится:

04.10.1942 года не вернулся с боевого задания по разведке войск противника на ростовском направлении экипаж 27 ОРАЭ в составе пилот сержант Снеговский, воздушный стрелок бомбардир лейтенант Сабодаш. Самолет Пе-3бис № 40312, моторы М-105 № 117-22 и 22-82.
В соответствии с Журналом боевых действий ВВС ЧФ за 04.10.1942 года значится: вылетевший в 13:10 Пе-3бис № 40312 27 ОРАЭ не возвратился с сектора № 16 825 ростовского направления. Запросил все аэродромы о его посадке. Летчик Снеговский, штурман Сабодаш.

Согласно Журнала боевых действий 15(Kroat)/JG 52 в период с 14:00 по 15:00 (по берлинскому времени) на "свободную охоту" с аэродрома Майкоп вылетели хорватские пилоты Lt. Cvitan Galic и Lt. Jure Lasta. В 14:40 (13:40 по московскому времени) Lt. Cvitan Galic завил о сбитом им советском самолете Пе-2 в районе Атанская (вероятно Ханская).

В соответствии со Списком безвозвратных потерь в частях ВВС ЧФ за 1942 год значится: 04.10.1942 г. не вернулся с боевого задания с Ростовского направления экипаж в составе:
- сержант Снеговский Михаил Федорович, пилот 27 ОРАЭ, 1920 г.р., уроженец г. Ульяновск, кандидат ВКП(б) с 1942 г., русский, из рабочих, в РКВМФ с 1940 г., наград не имеет, холост, мать — Снеговская Мария Лаврентьевна, проживала по адресу: г. Ульяновск, ул. Набережная, д. 37.

Лейтенант Сабодаш Борис Александрович, Воздушный стрелок бомбардир 2 АЭ 40 АП 1919 г.р., уроженец г. Каменец-Подольск, член КСМ с 1938 г., украинец, из служащих, в РКВМФ с 1940 г., наград не имеет, холост, мать — Кахановская Евдокия Станиславовна, проживала по адресу: г. Красноводск, пос. Киилсу, д. 104.

Что же касается Цвитана Галича, то сбитый Пе-3бис стал 25-м самолетом, который он записал на свой счет.

Спустя полтора года после описываемых событий, 06 апреля 1944 года, Lt. Galic погиб на земле в кабине своего самолета на аэродроме Залусаны (Югославия) от попадания авиабомбы, сброшенной с истребителя Спитфайр.

Правильность идентификации Пе-3бис в ст. Ханской не только полностью подтвердилась архивными документами, но и соответствовала всем установленным на месте падения фактам. Самолет был действительно произведен на заводе НКАП СССР № 39. Вооружение Пе-3бис состояло из курсовых 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов УБК, а так же оборонительного вооружения 12,7-мм пулемета УБТ и 7,62-мм пулемета ШКАС. Экипаж был флотский и состоял из двух человек. Таким образом, большая часть свидетельств очевидцев события подтвердилась. Что же касается воздушного боя Пе-2 с истребителями противника и сбитого при этом «мессера», то вероятно этот бой действительно происходил где-то в небе над Ханской, и жители станицы его наблюдали, но человеческая память объединила эти два разных боевых эпизода в один. Значит нам еще предстоит найти в окрестностях Ханской место падения «пешки» капитана Козули, а может и мест падения других самолетов и экипажей, погибших в этих местах.

Вот на такой позитивной ноте заканчивался 2017 год. Отработанный нами в ст. Ханской самолет стал 281 на счету ПО «Кубанский плацдарм». Хотя до конца года оставалась еще целая неделя, а значит, было время еще увеличить счет поднятым самолетам.

Евгений Порфирьев, "Кубанский плацдарм".

Про программу тяжелого барражирующего истребителя с мощным вооружением и большим радиусом действия руководство советских ВВС вспомнило лишь после начала массированных налетов фашистских бомбардировщиков на Москву. К тому времени из пятерки наиболее вероятных на эту роль претендентов из числа имеющихся в распоряжении испытателей истребителей(МПИ-1, Та-3/ОКО-6, И-29, ДИС и ТИС(А)) в серийное производство не был поставлен ни один из них. А в частях ПВО, да и не только в них, хронически не хватало тяжелых истребителей. Вот тут-то и пришла мысль переделать штурмовик Пе-2, созданного на базе ВИ-100, обратно в истребитель.

Приказом ГКО от 2-го августа 1941 года КБ Петлякова предписывалось до 6 августа представить на испытания истребительный вариант самолета Пе-2. Советские ВВС рассчитывали получить самолёт с максимальной скоростью порядка 550 км/ч, дальностью полёта 2000 км и мощным пушечно-пулеметным вооружением. Для того, чтобы достичь заданных требований со стандартного самолета Второй мировой войны Пе-2 демонтировали кресло заднего стрелка – вместо него смонтировали дополнительные бензобаки на 700 литров топлива, и еще один аналогичный бак разместили в бомбоотсеке. Убрали тормозные решетки, посчитав их не нужными для тяжелого истребителя. Вооружение усилили установкой дополнительного пулемета БК в носовой части самолёта, и одного пулемета ШКАС в хвостовом коке. Бомбовая нагрузка составляла 700 кг. Вместо рации РСБ-бис установили РСР-4, и при этом, с целью большего облегчения самолета, с него демонтировали радиополукомпас.

Документальная хроника советского тяжелого истребителя Второй мировой войны Пе-3

На испытания самолет Второй мировой войны Пе-3 поступил 7 августа 1941 года. В целом, за исключением максимальной скорости и некоторых маневренных характеристик, тяжелый истребитель Пе-3 удовлетворил заказчика и уже 14 августа было принято решение начать серийное производство Пе-3 на заводе № 39. В процессе изготовления самолета Пе-3 планировалось усилить вооружение установкой пушек ШВАК и пулеметов БК/БТ вместо ШКАСов, сменить рацию, усилить броню и внести ряд других изменений. Все доработки проводились в несколько этапов на протяжении всего серийного производства самолета Пе-3. Практически одновременно завод № 22 представил свой альтернативный вариант тяжелого истребителя Второй мировой войны – Пе-2И. В нем отличия от обычного Пе-2 были вообще сведены к минимуму. Также, как и на самолете Пе-3, с него убрали кресло стрелка (с целью установки на его место 270-литрового топливного бака), но форму фюзеляжа не изменили. Под фюзеляжем установили пушку ШВАК в обтекателе и смонтировали два подвесных топливных бака. При сравнении обоих самолётов оказалось, что Пе-2И обладает большей дальностью полёта и некоторым преимуществом в скорости, однако эти показатели были достигнуты при помощи небольшой хитрости – на скоростных замерах Пе-2И летал в облегченном варианте без ПТБ, а в полетах на достижение максимальной дальности – с ними. В итоге серийно решили строить только тяжелый истребитель Второй мировой войны Пе-3.

Тяжелые советские истребители Пе-3 на боевом задании

До конца августа завод № 39 создал лишь 16 истребителей, но уже в сентябре – 98 самолетов, а в октябре ещё 86 машин. В ноябре 1941 года прошел испытания первый опытный образец улучшенного Пе-3бис. От серийных машин он отличался установкой более мощного вооружения (два пулемета УБК и пушка ШВАК в носовой части, и УБТ в подвижной башенной установке у штурмана),крыло оснастили предкрылками, уменьшили длину фонаря кабины пилота и сместили почти на полметра вперед противокапотажную раму. Также внедрили систему нейтрального газа и поставили противопрожекторные шторки на все стекла кабины. Предусматривалась установка РПК-10, но завод, из-за постоянных сбоев поставок оборудования так и не оснастил самолет Пе-3бис радиополукомпасом. Большинство усовершенствований внедрялось прямо в боевых частях – заменяли вооружение, устанавливали пусковые установки РО-82, в хвостовой части размещали держатели для гранатомета ДАГ-10.

Самолет Пе-3бис вид спереди

С апреля 1942 года Пе-3бис начали производить серийно. Серийные самолеты не имели противокапотажной рамы, но оснащались башенной установкой ВУБ-1 (Б-270) с пулемётом УБК. Усилили бронирование кабины летчика и штурмана. Два носовых пулемета перенесли под фюзеляж и закрепили их в общем обтекателе. В таком виде тяжелый истребитель Пе-3бис выпускался до осени 1942 года, поскольку вскоре завод № 39 переключили на выпуск бомбардировщиков Второй мировой войны Ил-4.

Основные серийные модификации:

• Пе-3 с моторами М-105Р (позднее М-105РА) и вооружением 3x7,62 + 2x12,7, 6-12 НУРС;
• Пе-3бис с моторами М-105РА, турелью ВУБ-1, усиленной бронезащитой, вооружение 1x20+3x12,7+1x7,62;
• Пе-3 завода N 22 с моторами М-105ПФ и вооружением 1x20 + 2x12,7.

Возобновление производства

Отказ от всех прототипов тяжёлых истребителей, проходивших испытания в 1940-1943 годах, и прекращение серийного выпуска самолётов Пе-3 привело примерно к той же ситуации, которая наблюдалась в 1941 году. Конечно, с ролью истребителей-сопровождения могли справляться и более лёгкие истребители Второй мировой войны Як-9ДД, появившиеся на фронте только в 1943 году, но как показал опыт западных союзников, у которых в течении всей войны прослужили такие знаменитые самолеты как Р-38 и Р-61, тяжелые многоместные истребители в некоторых случаях были просто незаменимы. Например, тяжёлый двухмоторный американский P-61 “Black Widow” (наряду с аналогичным ему по назначению немецким Не-219А) был признан лучшим ночным истребителем, а Р-38 “Lightning” добросовестно выполнял сверхдальние полёты по сопровождению тяжёлых бомбардировщиков В-17 и В-24. Тот факт, что в СССР не строили армады Пе-8 вовсе не говорил о том, что в этих самолетах советская авиация не нуждалась. В Советском Союзе не было огромного парка тяжёлых бомбардировщиков – зато таких самолетов как Ил-4 и Ер-2 выпускалась в избытке (правды ради надо заметить, что бомбардировщиков Ермолаева построили сравнительно немного – около пятиста) – для их сопровождения неплохо бы подошли бы и самолеты Второй мировой войны МиГ-5, и ТИС, и Та-3. Тем не менее, все подобные программы были закрыты, а произвести что-либо хорошее за очень небольшой отрезок времени было просто невозможно. Вот и решили опять вернуться к прежнему – к тяжелому истребителю Пе-3.

Вид сверху на советский тяжелый истребитель Пе-3бис

К тому времени обычная “пешка” претерпела ряд модернизаций, положительно отразившиеся на ее тактико-технических характеристиках. Новый тяжелый истребитель должен был вместить в себя все хорошее от бомбардировочного варианта – в том числе установку штурмана “ФЗ” и крыло с модифицированным профилем носка, улучшавшим поведение машины самолета в момент посадки. Однако, произведенный заводом № 22 в феврале 1944 года улучшенный самолет Пе-3, по мнению многих специалистов ВВС, достаточно сильно отличался от макета, представленного им в ноябре 1943 года. По решению НКАП тяжелому истребителю Второй мировой войны Пе-3 не требовалась установка ФЗ,также он не нуждался в новом крыле.

Вид сбоку на советский тяжелый истребитель Пе-3бис

И еще завод не сумел отладить двухпушечную подфюзеляжную установку и дистанционную электрифицированную установку ДЭУ, так что в серии истребитель выпускался с одной подцентропланной пушкой ШВАК, одним носовым пулемётом УБТ и двумя кассетницами ДАГ-10 с авиагранатами АГ-2. По своим тактико-техническим характеристикам самолет Пе-3 образца 1944 года недалеко ушёл от первых истребительных “пешек” и даже больше того – некоторые характеристики самолёта снизились. Например, даже одномоторные истребители несли более мощное вооружение, к тому же ГУ ВВС желали получить истребитель со скоростью 625 км/ч временем набора высоты 5000 метров не более чем за 6 минут, а данные самолёта, представленного на заводские испытания были несколько далеки от предъявляемых требований. Выжать что-либо из Пе-3 уже не представлялось возможным, так как все пределы для модернизации модели 1941 года были исчерпаны и гораздо более перспективными тогда казались наработки Мясищева по самолёту Пе-2И (образца 1943-44 годов). По заверению заводчан некоторые недостатки истребителя подлежали исправлению, но представителей ВВС показатели Пе-3 образца 1944 года совершенно не устроили и на государственные испытания истребитель решили не передавать. Тем не менее, завод № 22 все же выпустил 19 истребителей, семнадцать из которых поступили на вооружение 48-го и 98-го гвардейских дальних разведывательных полков.Два самолёта оставили для испытаний.За время серийного производства с сентября 1941 по сентябрь 1944 года заводы № 22 и 39 собрали 360 истребителей Пе-3/Пе-3бис.

Боевая работа

Несмотря на немногочисленность Пе-3, по сумме своих боевых качеств оказался не хуже специализированных истребителей Bf-110 и “Beaufighter”.Первым их освоил 95-ый СБАП, ранее летавший на СБ-2М-103 и Пе-2. За июнь-август 1941 года полк потерял почти все самолёты и был перевооружен на Пе-3. С 25 сентября он был переименован в 95-ый ИАП и, получив 40 тяжелых истребителей, полк был включен в состав 6-го ИАК, обеспечивающего ПВО Москвы. За первый месяц применения на Пе3 удалось добиться нескольких побед в воздушных боях, но как истребитель его использовали мало. Основной их задачей стало нанесение штурмовых ударов по наступающим немецким частям на московском направлении. С усилением группировки бомбардировщиков надобность в тяжелых истребителях постепенно отпала и 95 ИАП в марте 1942 года передислоцировали на Север. В составе авиации флота Пе-3 воевали весьма успешно. Первоначально 95 ИАП, поручили нанесение бомбовых ударов по кораблям и аэродромам противника. За апрель-май Пе-3 потопили три и повредили ещё несколько финских и немецких судов не понеся при этом потерь, но вскоре и немецкая авиация дала знать о себе.

Советский военный самолет Пе-3

В конце весны был организован налёт на авиабазу Хебугтен, где были сосредоточено крупные силы противника. Встретившая семерку Пе-3 группа Bf-109G (около 20 истребителей) была рассеяна ракетным огнём, но уже на обратном пути немцы полностью реабилитировались, уничтожив пять тяжелых истребителей. Гораздо удачнее самолеты Пе-3 действовали, обеспечивая прикрытие союзных и советских конвоев. Наибольший успех на их долю выпал 13 июля – в этот день четверка Пе-3 под командованием капитана К.Володина обнаружила большую группу Ju-88 и ракетно-пушечным огнем сбила семь самолётов без потерь со своей стороны. Несколько позднее, 19 сентября, четыре Пе-3 перехватили 24 немецких бомбардировщиков Второй мировой войны Ju-88, пытавшихся атаковать конвой PQ-18 и сбили два самолёта. 25 апреля 1943 года при сопровождении советских торпедоносцев Ил-4, нацеленных на атаку немецкого конвоя в Конгс-Фиорде, три пары самолетов Пе-3 расправились с барражирующим над портом Не-115 и рассеяли немецкие истребители прикрытия Bf-110, после чего торпедоносцы пустили ко дну четыре вражеских корабля.

Тяжелый советский истребитель Второй мировой войны Пе-3

Там же, с лета 1942 года воевали 13-ый и 121-ый СБАП, тоже частично имевшие тяжелые истребителт Пе-3. Функции у них были те же, что и у 95 ИАП, только воевали они на Пе-3 меньше. 13-ый БАП использовал истребители до середины 1943 года, понёся наибольшие потери во внебоевой обстановке, но сумев до этого момента уничтожить несколько немецких бомбардировщиков Второй мировой войны Ju-88. Примерно в это же время с Пе-3 расстался и 121-й полк, передав оставшиеся самолёты в 95-ый ИАП. 208-ой СБАП получил двадцать Пе-3 в сентябре 1941 года и воевал на них до декабря, принимая активное участие в обороне Москвы. Полк за три месяца боёв лишился всего 10 самолётов, после чего остальные 12 Пе-3 были переданы в 95 ИАП, а полк переучился на Ил-2. 40-ой СБАП, также потерявшего большую часть своих СБ в первые месяцы войны, в сентябре разделили на две части. Оба новообразованных полка (40-А СБАП, впоследствии – 511 ББАП, и 40 СБАП) летали и на Пе-2 и на Пе-3, причем как истребители Пе-3 там не применялись. С января 1943 года, из-за потерь, 40 СБАП постепенно переоснастили на самолеты Пе-2Р и А-20, переименовав в 40-ой ДРАП. 511-ый ББАП воевал на Пе-3 в составе Западного Фронта до июня 1942 года, применяя свои истребители в качестве ближних бомбардировщиков. Потеряв за три месяца боёв 13 из 20 самолётов полк переоснастили Пе-2Р и преобразовали в ОРАП.

Боковая проекция военного самолета Пе-3

9-ый ББАП, базировавшийся в июне 1941 года в Прибалтике, утратил все свои самолёты в первые же четыре дня войны и с сентября 1941 года также летал на самолетах Пе-3. До декабря его самолёты штурмовали немецкие войска, после чего 9-ый СБАП подчинили непосредственно Главному Штабу ВВС РККА и поручили выполнение особых задач. Пе-3 сопровождали самолёты руководителей ВВС и участвовали в лидировании авиачастей, направляемых на фронт. Одновременно приступили к перевооружению самолёта по типу Пе-3бис, поэтому в новый 1942 год полк вступил располагая самолётами с существенно усиленной огневой мощью. Насколько были хорошо подготовлены экипажи 9-го СБАП и как модернизация Пе-3 на его боевые возможности, можно судить по следующему эпизоду. 5 июля 1942 года Пе-3 капитана К.Данилкина, лидировавшего группу ЛаГГ-3, был перехвачен над своим аэродромом четырнадцатью немецкими истребителями Второй мировой войны Bf-109F. В завязавшейся схватке штурман К.Мантуров сбил (или тяжело повредил) два вражеских истребителя, третий был сбит огнём осовых пулеметов и пушки, а четвертого Данилкин таранил уже на горящей машине. Боевая работа 9-го СБАП продолжалась до мая 1942 года, после чего полк получил штурмовики Пе-2 и, впоследствии, летал только на них.

С октября 1941 года на Пе-3 летал 54-ый СБАП. Полк воевал под Москвой и добился хороших успехов в нанесении бомбовых ударов по аэродромам и наступающим немецким войскам. Боевая эффективность полка, правда, была существенно подорвана потерями, понесёнными в ожесточенных боях. До начала 1942 года полк лишился 11 истребителей, а в конце января, после мощного бомбового удара немцев по аэродрому базирования Пе-3, эта часть, потеряв ещё семь машин, практически перестала существовать. Уцелевшие самолёты в мае 1942 года передали в 511 ББАП.

Кроме вышеуказанных частей несколько Пе-3 были переданы в 1,2,3 и 4 ДРАП, 118-ый РАП Северного Флота и 603 СБАП, а также в некоторые разведывательные эскадрильи. Почти все Пе-3бис попали во 2,4 и 40-й АПР ГК и в 9-ый ББАП. Машины серии 1944 года, как это было указано ранее, передали в 48-ой и 98-ой ОРАП. Последний выделил в июне 1944 года один самолёт для перелёта в Италию, где советские военные специалисты наблюдали за действиями союзных войск. Истребители Пе-3бис продержались на вооружении вплоть до начала 1950-х годов, после чего их окончательно заменили на самолеты Ил-28. В отличии от своего прародителя – бомбардировщика Второй мировой войны Пе-2, самолётов Пе-3 попало в руки врагов совсем немного, и большинство из них – в небоеспособном состоянии. По крайней мере в немецких документах не указывается, что хотя бы один подобный самолёт был облётан или восстанавливался для дальнейшего использования. Только единичный Пе-3бис, после вынужденной посадки 11 сентября 1942 года, угодил к финнам. Северные соседи довольно быстро отремонтировали машину и включили Пе-3 (бортовой номер РЕ-211) в состав LeR-48, где он использовался совместно с трофейными Пе-2 как разведчик. Списали Пе-3 только 4 апреля 1946 года после 265 часов налёта.

100

Пе-2

Пе-2И