Нагель андрей платонович – самый известный дореволюционный автогонщик россии

НАГЕЛЬ АНДРЕЙ ПЛАТОНОВИЧ - русский автомобилист, журналист.
Он был прекрасно образован, прекрасно владел немецким и французским языками, великолепно разбирался в технике. И все это при явном литературном таланте. Редактор-издатель авторитетнейшего журнала «Автомобиль», победитель множества российских и международных состязаний. Он одним из первых в России получил государственную награду за спортивные достижения.
По шутливой характеристике одного из современников, «человек, пожирающий пространство и закусывающий шинами».

Родился Андрей Платонович 2 марта 1877 года в Санкт-Петербурге, в известной литературной семье. Его дедом был Андрей Александрович Краевский. Тот самый, что издавал журнал «Отечественные записки», печатавший произведения Лермонтова, Белинского, Некрасова и других классиков отечественной литературы. Кроме того, Краевский выпускал и весьма успешную газету «Голос». Матерью Нагеля была дочь Краевского - Лидия Андреевна, а отцом - сотрудник «Голоса» Платон Андреевич Нагель.
Вторая дочь Краевского была замужем за известным историком и журналистом В.А. Бильбасовым. Все обширное семейство жило в доме Краевского на Литейном проспекте, 36. Неудивительно, поэтому, что детство будущего автомобилиста прошло среди сотрудников обоих изданий. Позже он писал: «Помню длиннющий стол в редакции, за которым сидели бородатые дяди, которых я старательно избегал, т.к. они часто пытались познакомить меня с азбукой».

Выпускник Петербургского университета, юрист по профессии. В 1900 г. начал издавать журнал "Спорт". В 1902 г. основал журнал "Автомобиль", который выходил до 1917 г. и был крупным авторитетным автомобильным изданием в начале XX столетия в России. В разное время он издавал и другие журналы: "Двигатель", "Аэро", "Аэро и автомобильная жизнь".

Еще будучи гимназистом Нагель увлекался велосипедными гонками, а став студентом университета "заболел" мотоциклетными и автомобильными состязаниями и стал посещать все соревнования, проходившие в окрестностях Санкт-Петербурга.

Нагель участвовал во многих пробегах с целью популяризации автомобиля.
Весной 1900 г. участвовал в гонке Луга - Санкт-Петербург.
В 1908 г. с несколькими компаньонами проехал на автомобиле "Даррак" проехал по маршруту Санкт-Петербург - Париж - Венеция - Санкт-Петербург.

Годом позже произошло событие, во многом определившее дальнейшую жизнь Нагеля-автомобилиста. На свет появился первый автомобиль, построенный на «Русско-Балтийском вагонном заводе» в Риге. Новую марку так и назвали «Русско-Балтийский». Именно ей впоследствии было суждено стать любимой маркой Андрея Платоновича и составить славу русской автомобильной промышленности в целом ряде международных соревнований.

В 1910 г. Нагель совершил пробег по маршруту: С.-Петербург-Берлин-Сен-Готард-Рим-Неапо ль-Берлин-С.-Петербург на автомобиле Руссо-Балт". Желая проверить возможности «Руссо-Балта», а может быть и прорекламировать лишний раз российскую продукцию, Нагель решил взобраться на своей машине на... Везувий. Самое удивительно, - это ему удалось! Автомобиль по тяжелой дороге дошел до обсерватории. Впрочем, сам спортсмен и его спутники считали, что спуск с горы был значительно труднее и рискованнее, чем подъем.

Андрей Нагель (за рулем) и Вадим Михайлов в своем спортивном автомобиле Руссо-Балт С24-55 №9 III серии перед отправлением в Монако для участия в ралли Монте-Карло 1912 года, как тогда писали, «въ Монакскомъ состязанiи» .
Впереди автомобиля - их жены.
Обратите внимание на цепь на заднем колесе, отсутствие ветрового стекла, на флаги России и Монако, а также правостороннее расположение руля

С целью демонстрации эксплуатационных качеств отечественных автомобилей "Руссо- Балт" Нагель вместе с сотрудником журнала В.А.Михайловым принял участие на международном ралли Монако. "Русско-Балтийский вагонный завод" был первым в России, начавшим серийный выпуск автомобилей. Журнал Автомобилист №1, 1912 г. сообщал: "30 декабря 1911 г. в 2 часа дня в помещении Императорского Российского Автомобильного Общества состоялся осмотр и наложение пломб на автомобиль члена Общества А.П.Нагеля, на котором он выехал на международную автомобильную гонку в Монако.

Автомобиль А.П. Нагеля работы Русско-Балтийского завода, типа 24-сильного, но несколько видоизмененный... На предварительном испытании автомобиль этот развил скорость в 105 верст в час. Опасаясь снежных заносов в пути, Нагель имеет с собой для передних колес особые лыжи, которые устанавливаются прямо на колеса. На каждом из задних колес имеется по одному съемному ободу "Степней", к которому может быть привинчено колесо "Степней" так, что получаются сплошные колеса...

31 числа Нагель вместе со своим спутником В.А. Михайловым приехали к Московской заставе, где вице-президент ИРАО, флигель-адъюдант В.В. Свечин дал им старт... Общее протяжение всего пути 3257 км..."
Итак, "Руссо-Балт" в канун Нового года 31 декабря 1911 г. (по старому стилю) покатил в сторону Луги. О тех трудностях, которые пришлось преодолеть Нагелю и его товарищу можно найти в его дневниковых записях.

"Стояла морозная погода, термометр показывал минус 17 градусов. Перед Лугой началась и как следствие - снежные заносы. Машина вязла в снегу. Лыжи не помогали - автомобиль с ними становился неуправляемым. Выручали одетые тулупы и валенки. Борьба с заносами отняла более четырех часов. Ночевали в Пскове. Оттуда - в Ригу, куда прибыли 1 января в 8 часов вечера. Дирекция Русско-Балтийского завода выделила грузовик, чтобы тот шел впереди и прокладывал колею на заснеженной дороге. Автомобиль мог двигаться на первой передаче, иногда на второй. В Восточной Пруссии погода стояла такая же. Приходилось то и дело останавливаться и исследовать снежные заносы. Какая их глубина и направление самой дороги".

Ехали медленно со скоростью 10-15 км/ч. Определить направление дороги можно было только по высаженным на обочинах деревьям. Потерю времени в заносах компенсировали ночной ездой - было необходимо соблюдать заданную среднюю скорость и проходить по 480 километров в сутки, так как по правилам ралли надо было выдерживать график движения. Соответствие ему судьи проверяли на контрольных пунктах. Не обошлось без плутаний по дорогам, съезда в кювет. Дорога после Берлина стала лучше. Их маршрут лежал через Эйзенах и Карлсруэ в Страсбург. Из Берлина стартовали 9 экипажей и столько же - из Вены. На контрольных пунктах можно было узнать, кто идет впереди, а кто позади. Но и дальше их продолжали поджидать опасные неприятности. То густой пеленой окутывал дорогу туман, то гололед грозил сбросить машину на горных перевалах.

И все же "Руссо-Балт" одним из первых прибыл в Монако и получил торжественный прием. Нагель и Михайлов находились в пути 195 часов и 23 минуты и автомобиль работал без поломок.

После финиша Нагель поделился личными впечатлениями.
Вот его слова: "В этом исключительном по своим трудностям состязании и только благодаря идеальной работе машины и шин мне удалось прибыть первым в Монако... Уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла и только один раз - в Лионе - доливание воды (2-3 стакана). Ухода за шинами не было никакого - как они все четыре вышли с петербургским воздухом - так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем. Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя и как при температуре минус 19 по Реомюру и тяжелом бензине, так и при плюс 15 по Реомюру на легком хорошем бензине давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе...
Честь и слава Русско-Балтийскому вагонному заводу и шинам "Колумб" товарищества "Проводник"".

Первое место в этом ралли занял Юлиус Бейтлер, а Нагель - девятое. Кроме того, экипаж "Руссо-Балта" получил первый приз туризма и первый приз дальности маршрута, как впрочем и рассчитывал Нагель.

Успех в Монако наделал много шума в российских автомобильных кругах и стал приятным новогодним подарком. В России об этом событии узнали из телеграмм, опубликованных в газетах на следующий же день, а Нагелю вскоре за его достижения в соревнованиях был пожалован орден Святой Анны 3-й степени. Он стал первым в истории российского спорта, кто удостоился государственной награды.

Три с лишним тысячи верст, проделанных "Руссо-Балтом" в тяжелейших климатических и дорожных условиях, создали высокое реноме этой марке отечественных автомобилей.
После этого за "Руссо-Балтами" укрепилась репутация исключительно прочных и надежных автомобилей.
В конце 1913 г. - начале 1914 г. Нагель, вместе с журналистами Е.Кузьминым и Б.Никифоровым совершили по тем временам грандиозное автомобильное путешествие. Из С.-Петербурга они доехали до французской Ривьеры, оттуда их путь лежал в Испанию. Затем на корабле добрались до Африки, пересекли Алжир, Тунис. На обратном пути путешественники переправились на Сицилию, оттуда через Италию вернулись в Ницу, и далее на том же автомобиле вернулись в С.-Петербург.

Большинство выездов Нагель совершил на отечественном автомобиле "Руссо-Балт", способствуя популяризации этой марки во всем мире. С начала первой мировой войны работал в общественных организациях ИРАО и СПАК, занимавшихся организацией санитарных автомобильных отрядов.
С 1916 г. входил в состав Военно-промышленного комитета. До начала 20-х годов жил в Росии, затем уехал за границу, предположительно во Францию.
В конце 20-х годов в эмигрантской газете «Возрождение» стали появляться его материалы, посвященные автомобильной тематике. Последним его автомобильным материалом стал цикл из трех статей в газете «Русская мысль», посвященных обзору Парижского автосалона 1956 года.

Место и время смерти Андрея Платоновича Найгеля точно не установлены. Есть версия, что скончался в 1956 году в Париже и был похоронен на кладбище в Нейи.

2 марта 1877 - 1939 (?)

Андрей Нагель, он же знаменитый фигурист Аэнь, охтинский купец второй гильдии. Окончил юридический факультет Петербургского университета, некоторое время работал в Министерстве путей сообщения и одновременно сотрудничал с несколькими спортивными журналами, где публиковал отчеты об автомобильных соревнованиях. Полученные по завещанию деньги Андрей Нагель вложил в издание нескольких автомобильных журналов, а в своей квартире на Литейном, 36 разместил редакцию. В 1900 г. он начал издавать собственный журнал под названием «Спорт», а в 1902 г. основал первый в России специализированный иллюстрированный журнал - «Автомобиль». Этот журнал, выходивший до 1917, стал самым авторитетным российским автомобильным изданием.

А.П. Нагель как редактор и издатель участвовал в выпуске журналов «Автомобильная жизнь» (1908, 1913-1914 гг.), «Двигатель» (1908-1913 гг.), «Автомобильная жизнь и спорт» (1909 г.), «Аэро и автомобильная жизнь» (1910-1914 гг.).

А. Нагель был в числе основателей Санкт-Петербургского Автомобильного клуба (СПАК), одного из первых русских автомобильных клубов, появившегося в 1902 г. В 1904 году он стал инициатором создания Российского Автомобильного Общества (РАО), и оставался членом технической и гоночной комиссий РАО до 1917 г. В 1916 г. Андрей Платонович входил в состав Военно-промышленного комитета по постройке автомобильных заводов в России. Перед революцией 1917 г. в квартире Нагеля, помимо редакции журнала «Автомобиль», поселились Всероссийское общество мотоциклистов и Санкт-Петербургский Автомобильный клуб.

Андрей Нагель был организатором и участником множества заметных спортивных событий - начиная с первой в России «гонки моторов», которая прошла 11 октября 1898 г. под Санкт-Петербургом. Благодаря инициативе журнала «Автомобиль» в 1907 г. состоялся первый в нашей стране автомобильный салон.

В августе 1909 г. А.П. Нагель - один из организаторов и судей ралли по маршруту Санкт-Петербург - Рига - Санкт-Петербург. В июне 1910 г. А. Нагель на автомобиле «Руссо-Балт» принимает участие в ралли на Императорский приз по маршруту Санкт-Петербург - Киев - Москва - Санкт-Петербург на дистанцию 3 200 км. В конце августа 1910 г. А.П. Нагель с Е.М. Кузьминым, Н.Н. Галлом, В.А. Зенченко и известным петербургским фотографом В.К. Буллой отправились на «Руссо-Балте» по странам Западной Европы. За 53 дня они прошли около 12 000 верст (12 800 км). В сентябре 1911 г. А.П. Нагель преодолел 2 086 верст (2 225 км) от Санкт-Петербурга до Севастополя, выступая в составе команды Императорского российского автомобильного общества, и получил первый приз. 31 декабря 1911 года А. Нагель и В. Михайлов на автомобиле «Руссо-Балт» стартовали в международном ралли Санкт-Петербург - Монако - и прибыли к финишу первыми из 87 участников. 3 257 км были пройдены за 195 часов 23 мин. Андрею Нагелю были присуждены два первых приза и девятое место в общей классификации. В августе 1912 г. Нагель снова участвует в международном ралли со звездным сбором в г. Сан-Себастьяне (Испания). Выехав из Москвы, он проходит 4 400 км и получает первый приз - «Кубок выносливости» и второе место среди 104 экипажей, стартовавших из разных стран Европы.

А в 1913 г. Нагель вместе с коллегами-журналистами Е. Кузьминым и Б. Никифоровым совершил на «Руссо-Балте» международный пробег, пройдя более 15 тыс. км по дорогам Западной Европы и Северной Африки.

За победу в ралли Санкт-Петербург - Монако Андрей Платонович первым в истории российского спорта удостоился не только спортивной, но и государственной награды - Николай II пожаловал издателю и спортсмену орден Св. Анны третьей степени. Позже, «за содействие автомобилизации русской армии в Первой мировой войне» А. Нагель был удостоен орденов Святой Анны II и I степеней и других наград. После Октябрьской революции Андрей Нагель еще некоторое время оставался в Петрограде.

В 1918 году он эмигрировал. Куда? Во Францию или Швецию, а может быть, в княжество Монако…

С. БУНТМАН: Мы на «Парковку» отправляемся, причём «Парковку» историческую, и сейчас у нас в отсутствии Александр Пикуленко, который приболел, я надеюсь, что он скоро выздоровеет, и сейчас у нас в гостях на исторической «Парковке» у нас сейчас Константин Шляхтинский, добрый день.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Здравствуйте.

С. БУНТМАН: И мы сегодня будем говорить о человеке, которого по имени и по фамилии знают в каком-то таком узком контексте, очень многие. Андрей Платонович Нагель. Когда мы отсчитываем русский автомобилизм от такого человека разностороннего, человека такого Российского автомобильного возрождения получается. А откуда, что, что было потом, вот это как раз нам и узнавать надо будет.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, Андрей Платонович Нагель, это, пожалуй, самый известный автомобильный журналист и автомобильный спортсмен дореволюционной России. Как его характеризовали шутя современники, это: «Человек, пожирающий расстояния, и закусывающий шинами».

С. БУНТМАН: Красиво.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Этакий монстр автомобильный. И реально, он выиграл множество международных и российских соревнований, издавал несколько журналов автомобильных, участвовал в общественной жизни, в спортивных автомобильных обществах, служил в министерстве транспорта, в министерстве путей сообщения, как это тогда называлось. И меня например, всегда удивляло, что вот такой человек, вроде как появился ниоткуда, и ушёл неизвестно куда. Потому, что вся информация, которая была на эту тему, она, в общем-то, ведёт своё начало от исследований Льва Михайловича Шибурова, который в своё время писал о «Руссо-балт», это ещё в советские времена было. И в своих исследованиях о «Руссо-балт», упоминал Нагеля как человека, который в большинстве своих знаменитых путешествий пользовался «Руссо-балт». Кое-что по дореволюционной биографии Нагеля потом нашел Петербургский историк Мелентьев, кое-что мне удалось отыскать. И вот таким вот образом, сложилась некая такая биография, крепко сложенная из фактов биография Нагеля, подтверждённая записками современников, им самим. Но вся эта биография умещалась в дореволюционный период. Всё, что случилось после революции, всё, что было до того, как Нагель поступил в Петербургский университет, всё это было как бы за скобками.

С. БУНТМАН: Константин, сейчас установим вот эту биографию. Ту, которая умещается в этот период, установим её, пройдём по ней быстро, чтобы тех, кто не знает, поместить в этот контекст.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Хорошо. 1897 год, Нагель, будучи студентов Санкт-Петербургского университета, начинает издавать журнал «Спорт». 1900 год – он начинает принимать участие в автомобильных соревнованиях. 1902 год – начало издания первого русского автомобильного журнала, исключительно автомобильного журнала «Автомобиль». Дальше больше. 1907 год, при участии журнала «Автомобиль», организуется первый автомобильный салон в России, в Санкт-Петербурге. Дальше Нагель участвует в соревнованиях на императорский приз в пробегах в ралли Монако, Сан-Себастьян, участвуют в работе военно-промышленного комитета в годы первой мировой войны. И кроме этого, продолжает выпускать журналы, продолжает писать, продолжает заниматься огромной общественной работой по организации. А уже в годы Первой Мировой войны, его ещё избрали председателем Российского общества Мотористов, то есть, мотоциклетного общества. Вот так и получается что вся концентрация деятельности Нагеля, она прошла до революции. Ни того, что было в его детстве, юности, ни того, что было после революции.

С. БУНТМАН: 20 лет у нас получается да? 97 и 17.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да. А вот оставшиеся годы, как-то вот слабо были изучены до недавнего времени. Ну, и началось всё это прошедшим летом, мне позвонил мой коллега Андрей Метиев, который занимается историей русского велосипеда, и спрашивает так, между прочим: «А ты знаешь, когда Нагель умер»? Я говорю: «Ну, конечно нет, никто не знает». «Ну, тогда подарочек тебе. Он умер в 1956 году». Я говорю: «А откуда информация»? Он говорит: «А вот справочник «История русского Масонства»». «А он ещё и Масон»? «Да, и что»? «И всё». Понятное дело, что после того, как мы с ним поговорили, я первым делом побежал в библиотеку, отыскал этот самый нужный справочник, и действительно нашёл там статью. И как во всякой энциклопедии, статья была снабжена ссылками соответствующими. Тут мне стало понятно, что открылся некий новый свод источников, по которым можно будет при большой удаче, восстановить биографию Нагеля. Какие источники? Это эмигрантская пресса, которая долгое время не была доступна российским исследователям, и только вот последние годы была введена в оборот. В виде ли микрофильмов здесь у нас в России, или в виде отдельных изданий, которые поступают всё-таки из-за зарубежных библиотек.

С. БУНТМАН: Но есть архивы зарубежные, если есть французские, наверное архивы, да?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, оттуда поступали, и так далее. Но, так или иначе, эти источники стали доступны. И оставалось самое такое что ни на есть, такое прозаическое занятие…

С. БУНТМАН: Искать.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Сесть тупо в библиотеке, и перелопатить все эти…

С. БУНТМАН: Каждый номер, каждого издания. Да?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, совершенно верно. Вот осталась такая небольшая работка. И к счастью, мне удалось проделать эту работу, и сейчас я могу рассказать о том, что удалось найти.

С. БУНТМАН: Ну, сначала источник. Во-первых, где. Начнём от Масонских дел, и всё точно. Андрей Платонович Нагель.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Андрей Платонович Нагель. Год рождения подтверждается. Перечисляются его регалии в дореволюционной России. А дальше рассказывается, что Андрей Платонович находился в Санкт-Петербурге, до октября 1918 года.

С. БУНТМАН: Ещё год. Так.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: После этого он выехал в Киев, потом в Ростов-на-Дону, и вот тут, его следы теряются до начала февраля 20-го года. Что там было, как там было…

С. БУНТМАН: Воевал ли?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Не понятно. Но, так или иначе…

С. БУНТМАН: А какого он года рождения?

С. БУНТМАН: 77-й, значит в 97-м, 20 лет, да. Вот он 20-ти летний студент, да?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: И вот перед тем, как начать разговор о том, что делал Нагель после революции, мне хотелось бы вернуться к самому началу, чтобы рассказать слушателям о том, что как появился такой феномен, на ниве Русского автомобилизма. Так вот, в этой самой масонской энциклопедии, было написано, что он внук Андрея Александровича Краевского. И вот тут, когда я это прочитал, у меня в голове сложилась эта мозаика. Ну, во-первых, Нагель жил в Санкт-Петербурге, на литейном проспекте, а раньше Литейной улице, в доме номер 36. Если мы сейчас с Вами напряжёмся, то вспомним, что дом номер 36 по Литейному – это место, где располагалась редакция «Отечественных записок». И издавал эти «Отечественные записки», как раз, Андрей Александрович Краевский. То есть, мы понимаем, откуда у Нагеля стремление, средства и возможности издавать журналы, занимать журналистикой.

С. БУНТМАН: Фамильное с детства.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Фамильное с детства, и реально так и получилось, что в тех мемуарах, которые я потом нашёл, он пишет, что: «Моё детство прошло среди сотрудников издания «Голос», «Отечественные записки». Это были длинные комнаты, уставленные столами, где сидели бородатые дяди, которых я старательно избегал, и которые старались научить меня алфавиту». По причине стараний дядей обучить алфавиту он их…

С. БУНТМАН: Начало 80-х, все такие Менделеевы, да?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, Некрасовы, и прочее.

С. БУНТМАН: У кого как растёт…

С. БУНТМАН: Кто такой, выяснилось?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: выяснилось. Это по происхождению, купец второй гильдии из Охты, а по роду занятий он был сотрудником журнала «Голос».

С. БУНТМАН: Тоже.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Тоже. И судя по информации, набранной из воспоминаний, мемуаров, он в журнале, помимо прочего, отвечал ещё в газете, журналах и за типографскую деятельность. То есть так получилось, что Андрей Платонович родился в такой интересной семье. Его дед, понятное дело был очень известным в Петербурге человеком. Он был учредителем различных театральных и литературных обществ. Он был не сказать приятелем, но коротко знаком и императором Александром III. К нему в дом по воскресеньям собирались известные писатели, артисты. Чтобы не быть голословным, я скажу, что там часто бывал писатель Григорович, там часто были артисты из Санкт-Петербургской оперы, театра, там бывал такой тоже небезызвестный персонаж, как Люсьен Гетри, это папа Саши Гетри, и вот всё детство и юность Нагеля, они проходили под воздействием вот этой культурной среды. И понятно, что когда Нагель уже подрос достаточно для того, чтобы понимать, что вокруг него творится, понятно, что он всем этим интересовался, он был завзятым театралом. Учиться его отдали в самую лучшую частную гимназию, которая только была в Петербурге. Там он тоже находился среди людей неординарных, поскольку в этой гимназии удержаться было крайне тяжело. И что для нас наиболее важно, там очень в большом почёте был спорт. Очень престижно было заниматься спортом. И вот Нагель, под влиянием своих соучеников и одноклассников из гимназии. Тоже занялся спортом, велосипедным. Занялся не очень успешно. Потому, что он был по своему физическому развитию достаточно невысокого роста, хрупкий, тщедушный даже. И ему просто не хватало физических данных для того, чтобы хорошо ездить на велосипеде.

С. БУНТМАН: На тогдашнем велосипеде. Сейчас бы сам бог велел.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Я думаю, что сейчас тоже от велосипедиста требуется огромная физическая сила и выносливость. И вот Нагель, будучи человеком упорным, стал развивать в себе эти качества. И незадолго до экзамена из гимназии, записался на гонку. Ему повезло, он выиграл отборочный тур, попал в финал, доехал в группе лидеров почти до конца дистанции, и тут свалка, завал. Нагель в него врезается, перелетает через всю эту гору свалившихся велосипедов и людей, ударяется лицом о трек, и едет по этому треку вспоминая, что будет дома, когда узнают, что завтра экзамен в гимназии, как он будет выглядеть, а велосипед-то арендованный, дорогой, за него, пожалуй, ещё и платить надо будет, если он разобьётся. И вот всё это прокручивается у него в голове. Он встаёт, его тут же заливают коллодиумом, содрано всё лицо.

С. БУНТМАН: Кошмар.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: И на следующий день, он приходит на экзамен в огромной перебинтовке, на что директор гимназии, встретив его, сказал: «А, у тебя зуб болит, но ты всё равно пришёл на экзамен, какой ты молодец». Друзья в это время помирают со смеху, потому, что все знают, откуда эта повязка на лице у Нагеля. Ну, и вот эта вот первая неудача в большом старте, она его не обескуражила. Он решил, что летом он займётся своей физической подготовкой, и уже на следующий год, ставши студентом университета, ещё поездит. И что характерно, он поездил. Большим чемпионом по гонкам он не стал, всё-таки физические данные не дали ему такой возможности. А вот чемпионом по фигурной езде, и езде с препятствиями, а так же, чемпионом по игре в сайкл бол, это нечто вроде футбола на велосипедах.

С. БУНТМАН: Велогол довольно долго существовал.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, и тогда он назывался сайкл бол. И Нагель был одним из первых в этих дисциплинах велосипедного спорта. Потом он закончил университет, где-то в начале 900-х годов увлёкся автомобилизмом, моторным спортом, и дальше пошла уже та карьера, о которой я уже рассказал. И до революции, в момент революции ему 40 лет, первая половина жизни прожита, это один из самых известных автомобильных деятелей России того времени. И вот в революцию, он оказывается во Франции,

С. БУНТМАН: То есть, мы его уже видим после 20-го года.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: После 20-го года, да, во Франции, несколько лет он, наверное, как и все, русские люди, уехавшие тогда из Советской России, полагал, что это ненадолго. Что надо вот только подождать, пока падёт советская власть, и можно будет вернуться, и продолжить то, чем они занимались. Понятно, что его в это в это время мучили те же самые вопросы, которые мучили десятки и сотни тысяч русских людей.

С. БУНТМАН: Чем он занимается, чем он зарабатывает на жизнь.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: точных сведений о том, чем он занимается, нет. А вот то, что он пришёл в Масонскую ложу Астрея, которая была организована в 21-м году, русскими выходцами в Париже.

С. БУНТМАН: А он только как Франкмасон, примыкает только в иммиграции?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, только в эмиграции. Поэтому я и говорю, что наверное, его терзают те же вопросы, что и других русских людей того времени, оказавшись на чужбине. Отсюда и поиски ответов, отсюда по-моему и масонство. Но что самое интересное, что порывшись в масонских источниках, выяснилось, что два года спустя, Нагеля благополучно исключают из ложи.

С. БУНТМАН: За что?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Тоже не понятно. Я полез, как водится в устав масонских лож…

С. БУНТМАН: А есть устав именно конкретно Австрии?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Нет, вот конкретно Австрии я не нашёл, но общий масонский устав, я думаю, что тот устав был уже другим.

С. БУНТМАН: Надо посмотреть просто было, какого толка, потому, что разные есть.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: И тут выясняется, что исключить могли за разные вещи, включая за неуплату членских взносов, грубо говоря. За недостойное поведение, за неправильное отношение, и так далее, в том числе, за такие вот вещи. Не знаю, но закономерно то, что масонская деятельность Нагеля вот на этом и заканчивается. Он не был посвящён в какие-то высокие степени, те 2 года, которые он провёл в масонстве, и спасибо ему за это, потому, что иначе бы мы просто не узнали.

С. БУНТМАН: Потеряли бы следы, не узнали бы как раз, 56-й год, когда они умер.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Совершенно верно. А дальше развивается совершенно фантастическая история. Создаётся такое впечатление, что всё это время Андрей Платоныч тихо сидел в Париже, стараясь не высовываться, не вникая ни в какие общества, ни в какие организации, а ведь собственно говоря, русский Париж, он просто кипел общественной деятельностью. Там была масса обществ, масса организаций, которые объединялись. Единственное общество, в которое он вступил, это общество бывших студентов Санкт-Петербургского университета.

С. БУНТМАН: Да, кстати, или я пропустил, или мы, вот и Сергей из Тюмени, образование-то у него какое?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Высшее юридическое.

С. БУНТМАН: Юридическое?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, он закончил юридический факультет Санкт-Петербургского университета.

С. БУНТМАН: А сразу, насколько он владел техническими знаниями для этого, и как он их приобретал, это не понятно?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Понятно. Нагель был практик. В своё время он был… Во-первых, он владел двумя языками, помимо русского. Это французский, великолепный у него был, и немецкий. А вся литература автомобильная, в том числе техническая, шла из Франции и Германии. В то время он занимался переводом для своего журнала, он занимался разъяснением конструкции автомобиля, и практически, как говорят современники, вспоминают, он мог починить автомобиль, поменять шину, и сделать всё, что нужно, чтобы машина стала двигаться, в любой практически обстановке. Что собственно говоря он и доказал, участвуя во многих соревнованиях, протяжённостью более 9 тысяч километров, где автомобили так или иначе ломаются, и чинить их приходится только тем, что у тебя в руках, не привлекая помощь со стороны. То есть, практическую сторону автомобилизма, Нагель знал не хуже, чем теоретическую сторону. Иначе бы, все его путешествия длительные по Африке, в том числе и на автомобиле, они бы не были возможными. Просто физически не могут быть осуществлены.

С. БУНТМАН: Конечно, да. Мы сейчас прервёмся, я напоминаю, что Константин Шляхтинский у нас в гостях, и мы говорим о жизни, и вот вновь выявившихся обстоятельств жизни Андрея Платоновича Нагеля. Задавайте вопросы, слушайте новости, а потом мы с вами снова встретимся.

Идут новости.

С. БУНТМАН: Константин Шляхтинский, мы говорим об истории автомобилизма, в частности о жизни, которая помимо известного периода с 97-го по 17-й жизни Андрея Платоныча Нагеля, одного из самых известных автомобилистов России, выяснилось, что он делал до, и что делал после. Я хочу, понимаете, здесь у нас ещё срочные сообщения приходят со встречи президента России с представителями думских фракций. И, кроме того, что он сказал, что в целом организовано, тут начинают приходить более подробные сообщения, например такое: «Встретился с лидерами думских фракций президент Дмитрий Медведев для того, чтобы выборы в законодательное собрание не превращались в похороны демократии. В целом он сказал, что прошли организованно, у партий были разные оценки, эмоций было немало, я с вами встретился, чтобы обсудить итоги выборов в органы местного самоуправления в законодательные собрания, чтобы всё это не превращалось в похороны демократии, это передаёт ИТАР ТАСС с пометкой срочно, и аналогичное сообщение передавал Интерфакс». Будем следить, если что-то очень важное, то естественно между новостями. Константин, возвращаемся к нашему герою. Да, кстати, ещё одно отвлечение, но уже по теме. Владимир из Санкт-Петербурга говорит, что его дед работал в представительстве «Benz» в России, и с 8-го по 15-й год был гонщиком. Интересно?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Конечно, интересно.

С. БУНТМАН: Я записал телефон Владимира из Петербурга.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Хорошо, спасибо, интересно будет связаться, послушать, что он расскажет.

С. БУНТМАН: Я тогда передам. Возвращаемся мы к Андрею Платонычу Нагелю, здесь спрашивают, были ли у него какие-то награды?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, конечно, за своё участие в ралли Монте-Карло 1912-го года Нагель был награждён орденом Святой Анны 3-й степени. Это, пожалуй, один из первых русских спортсменов, получивших государственную награду за спортивные достижения.

С. БУНТМАН: То есть это никакая не выслуга, никакая не служба?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: За службу само собой, как полагалось, он служил в министерстве путей сообщения, и ему полагались по выслуге лет определённые ордена в соответствии с чином, с повышением медали, в соответствии с государственными событиями, это само собой. Но вот за спортивные достижения он был удостоен орденом Святой Анны 3-й степени.

С. БУНТМАН: Михаил задаёт вопрос о связях и знакомствах в эмиграции Андрея Нагеля, но задаёт вопрос немножко в стиле самих романов Набокова: «Не был ли он знаком с семьёй Набоковых». Не знаю, был ли, или не был, но вопрос действительно забавный. Владимир Владимирович Набоков писал в романе «Подвиг», что обязательно, когда видели студента из России в Кембридже, что обязательно спрашивают во время революции и гражданской войны, как там поживают Троцкий и Ленин, и не знаете ли вы Иванова из Москвы. Как будто все должны быть друг с другом знакомы. Михаил, это я просто иронично.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Честно говоря, у меня нет информации, по поводу знакомства Нагеля и Набокова.

С. БУНТМАН: Наверно разные сферы.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Я думаю, что вполне возможно, что они встречались во время деятельности Нагеля в годы войны в военно-промышленном комитете, а Набоков, отец писателя, был, собственно говоря, в своё время тоже государственным деятелем.

С. БУНТМАН: Потом Михаил прав, спортивный дух, который царил и там, и там, но скорее поколение отца Набокова.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, конечно.

С. БУНТМАН: Естественно. И так, кстати, он сразу попал во Францию, или прошёл какие-то вещи?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Непонятно, вот этот кусок остался за скобками, но я уже сказал, что он был самым известным русским автомобилистом, у него были отличные связи со многими французским автомобильными производителями, у него были великолепные связи с автомобильным клубом Франции. И тоже такая совсем непонятная вещь, почему он не воспользовался широко этими связями. Может быть воспользовался, но нам об этом ничего не известно. Но в отличие от многих других русских автомобилистов, оказавшихся за границей он не организовал ни своих автомобильных курсов, ни своей мастерской, ни школы. Ничего этого он не организовал. Насколько мне известно, он никого не консультировал по автомобильной части из иностранных производителей, как это делали другие русские автомобилисты, оказавшись в Париже. Как-то странно. И чем он занимался, не совсем понятно важно что в конце 20-х годов начали появляться в газете «Возрождение» обзоры парижских салонов за подписью Андрея Платоныча Нагеля. Чувствуется, что автомобильная закваска, она не пропала. Может быть, он и работал не по специальности, что называется, не занимался автомобилями в Париже профессионально, но описывать салоны подряжали именно его.

С. БУНТМАН: Ведь есть другая журналистская закваска у него?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, и вот эти салоны он описывал с огромной точностью, он подмечал тенденции, которые не мог подметить никто. Грубо говоря, в конце 20-х годов, на салоне 29-го года Нагель отмечает, что эра французского господства автомобиля во Франции заканчивается, начинается эра господства немецкого автомобиля в Европе, и что будет огромная экспансия немецких автомобилей во Францию. Совершенно точно подмечено, потому что именно в конце 20-х годов французы потеряли технический приоритет, и немецкие автомобили, которые стали производиться в Германии в 30-е годы, они стали гораздо более совершенные в техническом плане, чем французские. Французы уже начали догонять немцев. Дальше в 31-м году он пишет, что салон этого года был не таким представительным, как прошлый. Понятно, что заканчивается эра маленьких фирм, выпускающих небольшое количество автомобилей, и понятно, что количество сделок, заключённых в этом году, будет гораздо меньше чем раньше. Но мы понимаем, что это продолжение кризиса экономического в Европе 30-х годов вот Нагель это чётко отмечает. Печатался он несколько лет со своими обзорами, может быть он печатал ещё какие-то материалы без подписей на автомобильные или не на автомобильные темы, но здесь опять-таки лакуна, и всплывает имя Андрея Платоныча, как мемуариста и общественного деятеля опять-таки в 50-е уже годы, в 55-м году уже в журнале «Возрождение», в который превратилась довоенная газета «Возрождение». Там начинают печататься серии его мемуаров. И одновременно в газете «Русская мысль» продолжаются печататься обзоры парижских салонов, где-то в 50-е годы, и продолжается серия мемуаров Нагеля, которая называется «На заре русского спорта». Что интересно с моей точки зрения, ему уже было прилично лет в 55-м, 56-м году. И он, обозревая салон 56-го года совсем незадолго до своей смерти.

С. БУНТМАН: Это 78 лет ему было.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, в 56-м году он обозревает парижский салон и пишет, что существует огромная разница между европейским пониманием автомобиля, между европейским потребителем и американским. Американцы заботятся больше о комфорте в автомобиле. Это и автоматические перемены скоростей, и электрическая регулировка сидений, и электрический подъём стёкол, электрический граммофон в автомобиле, радиоприёмник и так далее. Европейцы на всё это меньше обращают внимание. И действительно эта тенденция подмечена очень чётко, потому что именно в то время у американцев были огромные автомобили, немереное количество бензина, немереное количество лошадиных сил и объёмы двигателей. Они действительно двигались в том направлении сделать автомобиль как можно более роскошным. А европейцы действительно были скромнее, и ценили больше драйверские качества машины, её динамику, её возможности в этом плане, нежели комфорт. В это трудно поверить, но человек, который видел первую в России гонку моторных экипажей в 1898-м году, дожил до эпохи автоматических коробок передач, в это трудно поверить.

С. БУНТМАН: Но, тем не менее, это так.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, это так.

С. БУНТМАН: Вот у нас несколько таких провалов получается всё-таки, несмотря на качественные достижения в изучении биографии, но всё равно какие-то остаются лакуны. Остаётся у нас война, он же и во Франции в 50-е годы жил?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, во Франции в 50-е годы жил.

С. БУНТМАН: Значит, он пережили оккупацию, и освобождение?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, всё это понятное дело пережил. В 30-м году у него умерла мать, которую он тоже туда перевёз, в 48-м году умерла жена. Это известно из публикаций, и на самом деле объясню, откуда это известно. Дело в том, что все русские люди, жившие во Франции, они считали своим долгом известить о смерти близких им людей. И объявления о смерти давались в газетах наиболее крупных, это газета «Возрождение», «Русская мысль». Это можно найти и отследить, что где когда происходило отпевание, где похоронен, и так далее. И вот, кстати, что любопытно, в том же 56-м году Нагель затеял мемуарный свой мемуарный цикл «На заре русского спорта» как я сказал в газете. И последняя статья из этого цикла, посвящённая воспоминаниям о том, как бабушка отдала его на ипподром учиться конной езде. Она помещена на одной и той же странице с объявлением редакции о смерти своего сотрудника Андрея Платоныча Нагеля. Вот ирония судьбы, умер он 10 ноября 1956-го года, скоропостижно скончался. Вот смотрите, 30 октября отчёт о парижском салоне, потом ещё пара статей мемуарных его в газете «Русская мысль», и уже 12 числа объявление о смерти Нагеля. Причём Нагель пишет в своих мемуарах, что такого возраста, сохранил активность, и мне, как и многим из нас, работавших малярами, на заводах, трясшихся, проклиная судьбу на каблучке парижского такси, закалку для этого дал спорт. Вот тот факт, что когда-то кто-то в прежней жизни в студенческие, школьные годы нас приобщил к спорту, мы получили эту закалку, и вот эта закалка позволила нам преодолеть все жизненные препятствия, все жизненные трудности.

С. БУНТМАН: Константин, из этой фразы, из оды спорту мы узнаём, что он мог работать. Представляю себе пассажира такси, который мог бы сказать: «Меня вёз сам Нагель».

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Скажем так, среди водителей парижского такси это особая тема, если будет желание, мы можем встретиться и поговорить на эту тему, это очень замечательная тема. Мне бы не хотелось думать, что Андрей Платоныч остался во Франции обычным шофёром такси, хотя честно говоря…

С. БУНТМАН: А если и был, ну и что, такие люди возили. А здесь какая-то профессиональная вещь, и абсолютно честный заработок. Мне было бы грустно узнать, что Андрей Платоныч Нагель был тайным агентом НКВД. Вот это мне было бы грустно узнать.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Этого точно, скорее всего не было, потому что не такой он был человек по своим взглядам, по своим устоям. Он был настоящим русским интеллигентом, хотя одновременно при этом человеком, пожирающим пространство, и закусывающим шинами.

С. БУНТМАН: Вот я согласен с Михаилом, он подчёркивает, что как раз о сферах соприкосновения разных известных людей, в том числе и семьи Набоковых. Просто Набоковы одни из первых владельцев автомобиля в Петербурге.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Не одни из первых, а одни из многих.

С. БУНТМАН: Всё-таки из многих, мы недооцениваем…

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Я вам могу сказать, что в Санкт-Петербурге где-то к 1913-му году к январю было примерно 1800 автомобилей. В некоторых семьях было по несколько автомобилей, у Набокова в частности был «Mercedes» или «Benz», я уже сейчас не помню. Это можно проверить, даже зарегистрирован номер его автомобиля. Это легко проверяется по спискам зарегистрированных в Петербурге автомобилей.

С. БУНТМАН: Это всё сохранилось?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, это всё сохранилось, было напечатано в соответствующих справочниках, которые издавались в частности инженером Кузнецовым, и инженером Пашкевич, которые издавались в Санкт-Петербурге, в Москве издавался подобный справочник, в Одессе тоже издавались подобные справочники. Поэтому фамилии и регистрационные номера авто-владельцев были всегда. В Санкт-Петербурге было довольно много русских автомобилей, тех же самых «Руссо-балт», которые прославлял своей спортивной деятельностью Нагель. Они принадлежали очень известным людям, многие из них принадлежали общественным государственным организациям, военному ведомству, заводам, и так далее. Это говорит о том, что не было никакого зажимания русской техники, как в русский период, как принято было подчёркивать.

С. БУНТМАН: Это ерунда, всё было наоборот, такой особый характер, понимали, что государственные учреждения с русским автомобилем это было очень важно.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: И вот как я уже сказал, приходится проверять все эти данные, которые по крупицам буквально собираются, приходится делать перекрёстные проверки, ссылки, чтобы всё стыковалось, чтобы можно было с уверенностью заявить. В частности написано в газете, что Нагель похоронен в Нэи.

С. БУНТМАН: В Нэи?

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, под Парижем. Совсем недавно я с помощью своей коллеги Екатерины Третьяковой, которая работает во французской фирме, послал туда запрос, пока ответа ещё не получил, но надеюсь получить либо подтверждение, либо отрицание того, что он реально там похоронен. Так что буквально каждый факт биографии требует проверки. Но если уж ничего не получим, то придётся туда поехать и самим поискать, посмотреть, как это случилось с Свечиным в своё время.

С. БУНТМАН: Абсолютно, и причём тоже на этом уровне интуиции, надо включать всё. Так, тут Алексей нам пишет: «Получается, Нагель дожил до 20-го съезда, то есть он дожил до того, когда социализм несколько дрогнул». Более того, представить себе ощущение, что несколько месяцев мы жили на одной земле, в одно и то же время, из таких разных эпох люди, я вот только родился в 56-м году.

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: А до моего рождения оставался год и месяц.

С. БУНТМАН: А мне повезло. Могу я так говорить. Константин Шляхтинский, спасибо большое, и это была наша «Парковка» историческая. Пока.

«Руссо-Балт» - марка российского автомобиля, выпускавшегося с 1909 года на «Русско-Балтийском вагонном заводе». Производственные мощности завода располагались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери. Изначально название автомобилей было «Русско-Балтийский», но при переводе на французский - «Russo-Baltique» - получалось «Руссо-Балтик», и впоследствии закрепилось сокращённое, более серьёзное и звучное название «Руссо-Балт». До выпуска автомобилей предприятие Российской империи «Русско-Балтийский вагонный завод» («РБВЗ») специализировалось на производстве вагонов, керосиновых двигателей, сельскохозяйственных машин, кораблей, самолётов.

В 1908 году на заводе создали автомобильный отдел под руководством Ивана Александровича Фрязиновского. Молодому конструктору Жульену Поттера (Julien Potterat) с бельгийской фирмы «Фондю» предложили должность главного конструктора. Поэтому прототипом первых «Руссо-Балтов» стали именно автомобили «Фондю».

Первый автомобиль серии С-24/30 (24 - расчётная мощность двигателя в лошадиных силах, 30 - максимальная) с объёмом двигателя 4501 куб. см был выпущен 26 мая 1909 года.

Вскоре, в результате сотрудничества бельгийского и русских конструкторов на заводе начали выпускаться легковые автомобили моделей К-12, С-24 и Е-15 с кузовами: фаэтон, дубль-фаэтон, торпедо, лимузин, ландо, берлина, а также три модели грузовиков Д-24, М-24 и Т-40 со специальными кузовами: фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы, пожарные, автобусы.

Также изготавливались автомобили по индивидуальному заказу: двухместные спортивные, купе, лимузин с внутренним управлением и другие.

В 1913 году был изготовлен автомобиль на базе серии С24/40 с полугусеничным движителем. Машина была предназначена для эксплуатации зимой, для этого её оснастили лыжами и резиновыми гусеницами шириной 320 мм с металлическими гребнями. Изобретателем автомобиля был француз А. Кегресс.

На шасси «Руссо-Балтов» строились даже броневики и зенитные пушки.

Наиболее массовой являлась модель С-24. Главной особенностью этой модели являлся двигатель (почти всегда 4501 куб. см, мощностью до 40 л. с.), цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны цилиндров. Воду в системе охлаждения циркулировал центробежный насос. Бензобак располагался сзади между рессорами, топливо из него поступало под давлением отработанных газов.

Подвеска задних колес состояла из трёх взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной. Конусное сцепление, червячный рулевой механизм, зажигание от магнето. Коробка передач четырёхступенчатая. Рама лонжеронная. Тормоза барабанные, и только сзади, спереди - никаких. Серийный С24 развивал скорость до 70 км/ч. Было выпущено 347 автомобилей разных серий этой модели (т. е. почти 55% от всех выпущенных Русско-Балтийским заводом).

Модель К выпускалась в течении 6 лет и был выпущен 141 автомобиль (с рабочим объёмом двигателя 2211 куб. см, мощностью 20 л. с.). В отличие от С-24 цилиндры на К-12 отливались общим блоком, расположение клапанов было одностороннее, охлаждение водяное, без насоса. Трёхступенчатая коробка передач устанавливалась отдельно от двигателя, крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом, задние рессоры у них были 3/4-эллиптическими. Рама лонжеронная. Тормоза барабанные только сзади. Максимальная скорость - 50 км/ч.

Конструкция всех автомобилей Русско-Балтийского вагонного завода была проста, кроме того внутри каждой серии была полная взаимозаменяемость деталей. Картеры двигателя и коробки передач, а также поршни отливались из алюминия. Колёса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. Все узлы и детали изготавливались непосредственно на самом заводе, только шины, масляный манометр и подшипники закупались на стороне.

Тиражи каждой серии могли составлять от 2 до 100 штук.

Впервые «Руссо-Балт» выставлялся на 3-й Международной Петербургской выставке в 1910 году. Но, несмотря на большой интерес, продажи автомобилей не выросли. Возможно, что виной тому были цены. Так по сравнению с автомобилями «Рено» и «Опель», которые продавались за 5000 рублей, модель К «Руссо-Балта» стоила 5500 рублей, а модель С - 7500.

Благодаря успехам в ралли и дальних пробегах, «Русско-Балтийские» автомобили заработали репутацию прочных и надежных автомобилей. В 1913 году два автомобиля заказал царский двор - К12/20 и С24/40, оба с кузовом ландо. Также владельцами «Руссо-Балтов» были великий князь Константин Константинович Романов, великая княжна Мария Павловна Романова, граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель, профессор Константин Боклевский, банкир Александр Путилов.

Русская армия приобрела почти 60% всех автомобилей, там они использовались в основном как штабные и санитарные.

Андрей Платонович Нагель, редактор-издатель Петербургского журнала «Автомобиль», был владельцем «Руссо-Балта» С24/30 серии III под номером 14. Летом 1910 года на ралли Санкт-Петербург - Киев - Москва - Санкт-Петербург протяжённостью 3000 километров, Нагель завоевал золотую медаль на своём автомобиле. В том же году осенью он проехал по Европе, побывал в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и первым поднялся на Везувий на автомобиле.

Тогда Европа впервые увидела российский автомобиль. В 1911 году Нагель на том же автомобиле получил золотую медаль на гонках Санкт-Петербург - Москва - Севастополь. Автомобиль Нагеля отличался от серийного, перед Киевскими соревнованиями увеличили объём двигателя до 4939 куб. см. Степень сжатия подняли с 4,0 до 5,5 единиц, что позволило выжимать до 55 лошадиных сил. В Риге этот автомобиль в верстовых гонках 7 июня 1911 года показал максимальную скорость 120 км/ч при старте с ходу и среднюю - 105 км/ч.

Естественно, что после таких побед, честь представлять Россию на легендарных гонках «Монте-Карло», была предоставлена именно А. П. Нагелю. Участники соревнований стартовали из своих стран и городов в разное время, а финишировать должны были в Монте-Карло на набережной Кондамин. Время старта рассчитывалось для каждого участника с учётом дальности, исходя из средней скорости движения, с обязательным прохождением контрольных точек. Средняя скорость в 1911 году была 10 км/ч, а в 1912 - 20 км/ч. Двигатель и детали шасси перед стартом пломбировались, так как их ремонт во время соревнований был запрещён.

Для этих соревнований по инициативе Нагеля был создан спорт-кар «Руссо-Балт» С24/55 серии III под номером 9. В единственном экземпляре. К «Rallye - Automobile - Monaco» на автомобиле впервые в истории автомобилестроения были изготовлены поршни из алюминия, крутящий момент на ось передавался через карданный вал. Был установлен новейший французский карбюратор Zenith, шестерни с уменьшенным передаточным числом, мощные ацетиленовые фары "Фракония" с трёхсекционным ацетиленовым генератором, электрическое освещение от динамо-машины и аккумуляторов. Для облегчения автомобиля с него даже убрали ветровое стекло, но зато установили дополнительный бак на 50 литров топлива. Нагель сам изобрёл колпачки для герметичного закрытия свечей двигателя. Машину «переобули» в «Колумб» - лучшие шины фабрики "Проводник", и, учитывая время года, на задние колёса надели цепи, на передние придумали лыжи. В систему охлаждения залили чистый спирт.

На радиаторе красовалась латунная надпись «Russo-Baltique» на французском языке. На передней части кузова поместили эмблему Императорского Российского автомобильного общества, а спереди и сзади были установлены таблички, где на белом фоне красными буквами было написано: «Rallye - Automobile - Monaco». Ещё впереди размещались флаг России - бело-сине-красный и флаг Монако - красно-белый.

По расчётам Нагель с напарником Вадимом Михайловым должны были стартовать утром 31 декабря 1911 года. С погодой им не повезло: в начале пути их сопровождали снежные бури и заносы, на территории Франции их встретил туман густой, как вата. Но при любой возможности автомобиль выжимал максимум - 105 км/ч. В конце концов, преодолев 3257 километров без единой поломки за 195 часов 23 минуты, «Руссо-Балт» прибыл в Монте-Карло. Первым! Второй участник соревнований прибыл на место назначения через 6 часов.

Российский экипаж получил 1-й приз за выносливость, 1-й приз за маршрут и 9-й приз по общей классификации. Последний приз едва ли можно считать присуждённым справедливо, так как оргкомитет учитывал число комфортабельных мест в автомобиле, удобства, элегантность, чистоту, количество перевозимого багажа и не обратил никакого внимания на трудности зимнего пути в России!

После официального закрытия ралли в Монако А. Нагель и В. Михайлов проехали ещё около 1000 вёрст по югу Франции и Италии, а из Лиона отправили автомобиль по железной дороге в Санкт-Петербург. По возвращении домой императором Николаем II А. Нагель был награждён орденом Святой Анны III степени. Это была первая государственная награда за спортивные победы!

На этом победы журналиста Андрея Платоновича Нагеля не заканчиваются! В 1912 году на своём «Руссо-Балте» № 14 он занял второе место на международном ралли «Сан-Себастьян» и получил специальный приз за выносливость. В 1913 году в августе совершил путешествие длиной 7000 километров по Центральной и Южной России, а в декабре отправился по странам Северной Африки и Южной Европы. По окончании этого путешествия, т. е. почти за четыре года безжалостной эксплуатации, «Руссо-Балт» Нагеля пробежал 80 000 километров без серьёзного ремонта! Своего рода рекорд!

А уникальный «Руссо-Балт» под девятым номером, который принёс победу А. Нагелю в «Rallye - Automobile - Monaco», был переделан для гонок на короткие дистанции. С автомобиля сняли ацетиленовые фары, дополнительные аккумуляторы, топливные баки, складной брезентовый верх, в общем, избавились от ненужных на «верстовых» гонках деталей. В итоге кузов «девятки» получил обтекаемую форму, и вес уменьшился почти вдвое. За форму автомобиля и зелёный цвет, болид получил название «Русский огурец». Его пилотом стал 24-летний гонщик Русско-Балтийского завода Иван Иванович Иванов.

Гонки на одну версту проходили 14 мая 1913 года на Волховском шоссе в Санкт-Петербурге. Иванову на «Руссо-Балте» досталось второе место, а первое занял «Мерседес», пилотируемый господином Донье, его скорость была 134 версты в час. Вне конкурса был выделен автомобиль «Бенц». Жюри приняло во внимание исключительные качества автомобиля. «Бенц» (пилот Хернер) установил рекорд скорости - 189,5 версты в час (около 201 км/ч).

26 мая того же года впервые в России были проведены кольцевые гонки, длина «кольца» - 37 вёрст, во время соревнований нужно было пройти 7 кругов, т. е. 230 вёрст (примерно 276 километров). К сожалению, погода помешала многим участникам, из 19 стартовавших экипажей только 9 дошли до финиша. «Руссо-Балт» № 9 с И. И. Ивановым за рулём был вторым, уступив победителю на «Бенце» 2 минуты 6 секунд.

Несмотря на то, что «Руссо-Балт» не всегда занимал первые места, репутация конструкторов Русско-Балтийского вагонного завода была очень высокой, поэтому именно им доверили разработку первого российского гидроплана.

Во время Первой мировой войны, император принял решение эвакуировать завод из Риги в Москву. В 1918 году завод был национализирован и переименован в «Первый государственный бронетанковый завод».

В советское время были собраны ещё десять «Руссо-Балтов». Пять последних собрали в 1922 году. На этом их история заканчивается. В 1923 году на заводе начался выпуск самолетов Ю-20, Ю-21. Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр «Руссо-Балта» находится в Политехническом музее в Москве.

В Риге в музее находится пожарная машина «Руссо-Балт», собранная из найденных оригинальных деталей кабины, части рамы, радиатора и коробки передач, все остальные детали изготавливались заново.

В современном мире время от времени поднимается тема возрождения марки «Руссо-Балт».