Взлетная масса ту 160. Самолет "Белый лебедь": технические характеристики и фото
Полномасштабная разработка сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту160 была начата в ОКБ Туполева в 1975 году. На базе предложений и советов ЦАГИ была разработана аэродинамическая сборка многорежимного самолета, фактически объединявшего внутри себя способности самолета Ту-95 со стреловидным крылом огромного удлинения, с конфигурацией угла стреловидности консолей крыла в полете, отработанная на далеком бомбовозе Ту-22М, в купе с центральной интегральной частью самолета, отчасти реализованной на СПС Ту-144.
Самолет Ту-160 сохранил соответствующие черты томного традиционного бомбовоза — схему свободнонесущего моноплана, крыло огромного удлинения, четыре мотора, установленные на крыле (под его недвижной частью), трехопорное шасси с носовой стойкой. Все ракетно-бомбовое вооружение расположено снутри в 2-ух схожих отсеках вооружения. Экипаж воздушного стратегического корабля в составе 4 человек находится в герметичной кабине, расположенной в носовой части самолета.
1-ый полет самолета Ту-160 был выполнен 18 декабря 1981 года экипажем ведущего летчика-испытателя Бориса Веремея. Летные тесты подтвердили обеспечение требуемых черт, и с 1987 года самолеты начали поступать в строй.
В НАТО машине присвоили предварительное обозначение «RAM-P», позже самолету дали новое кодовое заглавие — «Blackjack».
Летно-технические свойства:
Размеры. Размах крыла 55,7/35,6 м, длина самолета 54,1 м, высота 13,1 м, площадь крыла 360/400 кв. м.
Число мест. Экипаж — четыре человека.
Движки. Под крылом в 2-ух мотогондолах помещены четыре ТРДДФ НК32 (4х14.000/25.000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси размещена ВСУ. Система управления движками электронная, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков употребляются Ил78 либо Ил78М).
Массы и нагрузки, кг: наибольшая взлетная 275 000, обычная взлетная 267 600, пустого самолета 110 000, горючего 148 000, обычная боевая нагрузка 9000 кг, наибольшая боевая нагрузка 40 000.
Летные данные. Наибольшая скорость на большой высоте 2000 км/ч, наибольшая скорость у земли 1030 км/ч, посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 — 155 000 кг) 260-300 км/ч, наибольшая скороподъемность 60-70 м/с, практический потолок 16000 м, практическая дальность полета с обычной нагрузкой 13 200 км, с критической нагрузкой 10 500 км, длина разбега (при наибольшей взлетной массе) 2200 м, длина пробега (посадочная масса 140 000 кг) 1800 м.
Вооружение. В 2-ух внутрифюзеляжных грузоотсеках может располагаться разная мотивированная нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на 2-ух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на 4 пусковых установках).
В перспективе состав вооружения бомбовоза планируется значительно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет последнего поколения, имеющих увеличенную дальность и созданных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей фактически всех классов.
Самолет имеет высочайший уровень компьютеризации бортового оборудования. Информационная система в кабинах представлена электромеханическими индикаторами и индикаторами на мониторах. Классические для огромных машин штурвалы изменены на ручки управления, подобные применяемых на истребителях.
На вооружении военно-воздушных сил РФ на данный момент находятся 15 Ту-160. Управление ВВС РФ планирует довести количество таких самолетов до 30.
Материал подготовлен на базе инфы РИА Анонсы и открытых источников
—————————-
После окончания 2-ой Мировой войны, в какой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам воздействия. В 50-х годах образовались два главных военно-политических блока- НАТО и Варшавский Контракт, которые в протяжении десятилетий находились в состоянии неизменного противоборства. Начавшаяся в конце 40-х годов «прохладная война» в хоть какой момент могла вырасти в «жаркую» третью мировую войну. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений отдала сильный толчок развитию новых технологий, в особенности в ракетостроении и в авиации, но гибельно сказалась на экономическом развитии СССР, который ни в чем же не желал уступать Западу. Решения в области развития вооружений, принимаемые русскими политиками и военными, часто не были подкреплены экономическими способностями. В то же время русская конструкторская идея ни в чем же не отставала от западной, нередко ее опережала и сдерживалась в главном решениями политиков. В конце 50-х — начале 60-х годов Русский Альянс вырвался вперед в области сотворения стратегических ракетных вооружений, в то время, как америкосы сделали ставку на стратегическую авиацию. Военный паритет меж 2-мя странами и 2-мя военно-политическими блоками держался фактически до момента распада Союза ССР.
В области развития стратегической авиации русскими конструкторскими бюро А.Н.Туполева, В.М.Мясищева, Р.Л.Бартини и П.О.Сухого были разработаны бессчетные проекты, которые часто опережали свое время, но так и не были воплощены «в металле». Известные и размещенные в последние годы в открытой печати проекты ударных русских стратегических авиационных систем, такие, как, к примеру, «туполевские» «125» и «135», так и остались «на бумаге». В Русском Союзе, увлекшимся во времена Н.С.Хрущева созданием стратегических ракетных систем, ударная авиация оказалась «не в почете». Только немногие томные бывалые самолеты были построены, ну и те до конца не были испытаны (время от времени из-за того, что были очень
прогрессивными). Сначала 60-х годов, к примеру, были прекращены все работы над стратегическими авиационными системами М-50 и М-52. разработанными в ОКБ В.М.Мясищева (при всем этом само конструкторское бюро вообщем было закрыто), а в 70-х — над самолетом Т-4 («100»), сделанным ОКБ П.О.Сухого и очень удачно начавшим цикл испытаний. Таким макаром, к середине 70-х годов СССР располагал сильной системой ракетно-ядерного нападения, в то же время малочисленная стратегическая авиация имела в собственном распоряжении только старенькые дозвуковые бомбовозы Ту-95 и М-4, которые были не в состоянии преодолеть сильную и современную систему ПВО потенциального противника. Америкосы же, в свою очередь, повсевременно развивали и улучшали свою авиационную составляющую ядерного удара.
В Русском Союзе военные только в 1967 году, т.е. через пару лет после «хрущевского» затишья, вспомнили о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. передовой пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1. В СССР был объявлен новый конкурс на межконтинентальный много-режимный ударный самолет, в итоге которого и был сотворен узнаваемый сейчас всему миру бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. который на Западе получил прозвище Blackjack. В этой книжке будет поведано об шагах сотворения самой передовой русской авиационной ударной системы, также о многих интригах, предшествовавших этой работе. Читатель сумеет отыскать информацию о конструкции самолета Ту-160 и его летно-тактических свойствах, сведения об эксплуатации бомбовоза в русских и украинских ВВС, обычные варианты расцветки серийных машин.
28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление ╧1098-378, в каком говорилось о начале работ по новенькому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и выстроить самолет-носитель, владеющий только высочайшими летными данными. К примеру, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в границах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), также свободнопадающие и корректируемые бомбы разных типов и предназначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.
К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Столичный машиностроительный завод «Кулон») и только-только восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Столичный машиностроительный завод «Опыт») было загружено другими темами и, вероятнее всего, по этой причине к работе по новенькому стратегическому бомбовозу на этом шаге не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях приобретенного задания и подготовительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совсем различных схем.
После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбовоза под условным обозначением Т-4МС (либо изделие «200»)-При этом повышенное внимание уделялось наибольшей преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолета Т-4 (изделия «100»). А именно, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, также отработанных технологических процессов.
За время работы над аванпроектом самолета Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого изучили несколько вариантов аэродинамических компоновок. Сначала проанализировали возможность сотворения стратегического бомбовоза методом обычного масштабного роста ранее разработанного самолета Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации 1-го варианта в компоновочной схеме другого не отдала хотимых результатов, так как приводила к резкому повышению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения требуемого состава вооружения. Конструкторы были обязаны находить новые принципы построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы последующим главным положениям:
получению очень вероятных внутренних объемов при малой омываемой поверхности;
обеспечению размещения в грузовых отсеках нужного состава вооружения;
получению очень вероятной жесткости конструкции с целью обеспечения полетов на огромных скоростях у земли;
исключению двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения способности модификации самолета по типу используемых движков;
перспективности сборки исходя из убеждений способности непрерывного улучшения летно-тактических и технических черт самолета.
Работая над последними вариациями интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики сделали вывод, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической сборке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при всем этом часть крыла сравнимо малой площади обязана иметь изменяемую в полете стреловидность (т.е. поворотные консоли).
Такая сборка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловичем, Основным конструктором самолета Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором ОКБ П.О.Сухим и послужила основой для предстоящей проработки аванпроекта.
Продувки моделей избранной сборки в аэродинамических трубах ЦАГИ проявили возможность получения больших значений коэффициента аэродинамического свойства как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.
Было получено неописуемо высочайшее расчетное значение аэродинамического свойства (17,5) при скорости, соответственной числу М=0,8, а при скорости, соответственной числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. При новейшей «интегральной» сборке была также решена неувязка упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в купе с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на огромных скоростях у земли.
Весь 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки» до стадии, позволяющей предъявить его на конкурс. В том же году были сделаны продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ изучены на моделях разные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперения. При продувках разных компоновок Т-4МС, но, обнаружилось, что самолет «не центруется» и обладает пятипроцентной неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать сборку. В итоге появились варианты «двухсотки» с длинноватым носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из их, схема ╧8, имела непривычный, игловидный нос. В итоге была принята сборка с удлиненным носом и слабо-выступающим фонарем (все другое соответствовало начальному варианту сборки самолета). Работы по теме Т-4МС были окончены в сентябре 1971 года.
Как уже говорилось выше, другим предприятием, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное посреди 60-х годов ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ), которому еще в конце 1968 года Приказом МАП в согласовании с тактико-техническими требованиями ВВС было доверено создать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолета-ракетоносца с возможностью его использования в 3-х разных по предназначению вариантах.
Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так именуемой теме «20» (либо многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20). Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, также для ведения стратегической разведки. 2-ой вариант был должен обеспечивать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками (т.е. производить поиск и ликвидирование транспортных самолетов и самолетов далекого радиолокационного обнаружения). 3-ий вариант представлял собой далекий противолодочный самолет, созданный для поиска и ликвидирования подводных крейсерских лодок на удалениях до 5000-5500 км. Общая наибольшая дальность полета самолета на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.
Выполнив подготовительную часть работы, В.М.Мясищев продолжал считать главной целью собственного возрожденного ОКБ многообещающую задачку сотворения высокоскоростного томного самолета. Имея «за спиной» исследования по теме «20», Генеральный конструктор достигнул включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Надлежащие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 года (╧285), 17 сентября и 9 октября 1970 года (соответственно ╧134 и ╧321). Начались новые работы по теме «18» (либо самолета М-18).
Коллектив ЭМЗ с огромным энтузиазмом, идущим от его управляющего, взялся за еще одно задание. 15 февраля 1971 года В.М.Мясищев выступил с докладом перед представителями разных НИИ и ОКБ об исследовательских работах, проведенных коллективом ЭМЗ вместе с ЦАГИ, также разными НИИ Министерств обороны, радиопромышленности и оборонной индустрии. Мясищев отметил в докладе главные особенности технического задания по новенькому самолету, а конкретно:
повышение боевой нагрузки при обычной полетной массе в 1,8 раза;
необходимость установки специального оборудования для преодоления ПВО потенциального противника;
повышение массы боевой нагрузки и вследствие этого — полетной массы самолета;
повышение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;
повышение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.
Все это, исходя из убеждений Мясищева и профессионалов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. Генеральный конструктор также проинформировал присутствовавших, что по теме многорежимного CMC на ЭМЗ был проведен большой объем теоретических и практических исследовательских работ, в том числе:
параметрические исследования черт разных компоновок самолета М-20 при помощи ЭВМ (до 1200 часов), динамики и маневренности на разных режимах полета (много тестов и исследовательских работ было проведено вместе с ЦАГИ);
исследование оптимизации геометрических и весовых черт разных схем CMC при разных полетных массах (от 150 до 300 т) и размерах самолета;
исследование коэффициентов теплопередачи и теплопотеря на моделях
самолета в трубе Т-33 ЦАГИ;
исследование черт прочности и жесткости и оптимизация главных расчетных режимов для разных схем и разных материалов, в том числе исследования в трубах СибНИА и ЦАГИ (Т-203);
исследования и выбор схем главных систем (управления, оборудования, шасси, вооружения, силовых установок и т.д.);
проектные работы на главных узлах конструкции самолета (крыла, фюзеляжа, шасси, силовых установок).
Не считая того, на ЭМЗ по темам «18» и «20» изучили сразу целый ряд разных компоновок CMC. «Мясищевцы» начинали работы с анализа компоновок самолета, выполненных по обычной аэродинамической схеме, после этого проанализировали вероятные варианты компоновок CMC по схеме «утка». А именно, прорабатывались последующие аэродинамические схемы CMC:
обычная с крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым либо однокилевым оперением;
обычная с крылом изменяемой стреловидности и Т-образным оперением;
схема «утка» с треугольным по форме крылом и оперением;
схема «утка» с крылом изменяемой стреловидности;
схема «утка» с крылом сложной формы и отклоняемыми вниз консолями;
схема «бесхвостка» с треугольным крылом.
В конечном итоге разработчики также пришли к убеждению, что многорежимный CMC обязан иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Отличия меж разными вариациями CMC М-18 и М-20 заключались в том, что для главных вариантов М-20 конструкторы использовали схему «утка», а для М-18 — классическую аэро схему.
Варианты многорежимного CMC разрабатывались под конкретным управлением Генерального конструктора В.М.Мясищева при участии многих ведущих профессионалов воссозданного ОКБ: заместителя головного конструктора Г.И.Архангельского, и.о. заместителя головного конструктора М.В.Гусарова, и.о. заместителя головного конструктора В.А.Федотова, начальника отдела аэродинамики А.Д.Тохунца и многих других. Ведущим конструктором по CMC был назначен К.П.Лютиков. За общие виды, сборку, аэродинамику и силовую установку отвечал Тохунц, Федотов курировал все работы по прочности, внедрению новых материалов, также определенные конструкторские проработки (от отдельных узлов до сотворения каркасов проектируемых летательных аппаратов), Н.М.Гловацкий обеспечивал производственную часть проектов, выполняя сразу функции головного инженера массивного производства, сделанного рядом с ОКБ.
Сборки просчитывались для самолетов со взлетной массой порядка 150 т и возможностью дозаправки топливом в полете, также для самолетов со взлетной массой порядка 300-325 т, не оборудованных системой дозаправки. Тип движков зависел от взлетной массы. При взлетной массе самолета 150 т тяга каждого мотора должна была составлять 12000 кгс, при массе 300-325 т -примерно 22000-25000 кгс. Планировалось использовать многообещающие движки ОКБ Н.Д.Кузнецова. Экипаж бомбовоза состоял из трех-четырех человек. Площадь крыла зависимо от взлетной массы колебалась от 670 до 970 м2. В качестве основного вооружения использовались две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность». Оборонительное вооружение не предусматривалось.
Проект М-18 по своим компоновочным решениям почти во всем соответствовал компоновочной схеме южноамериканского бомбовоза Rockwell B-1 и потому продвигался как более многообещающий (а может — более неопасный исходя из убеждений новизны?) для предстоящего развития. Опережающими темпами разрабатывался более принципиальный и ответственный элемент конструкции многорежимного CMC с изменяемой стреловидностью крыла — уникальный шарнир для поворота консоли (его модель проходила прочностные и динамические тесты в ЦАГИ). Были задействованы девять щитов и две летающие лаборатории. В итоге проведенных работ взлетную массу «мясищевского» самолета удалось уменьшить на 10%.
Необходимо подчеркнуть, что в разрабатывавшихся проектах многорежимных CMC ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева, как уже говорилось, предполагалось внедрение самолета в главном варианте в качестве стратегического бомбардировщика-ракетоносца с возможностью следующей модификации в высотный лазутчик либо противолодочный самолет.
После того, как в 1969 году ВВС определили новые тактико-технические требования к многообещающему многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной базе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. Сейчас, кроме конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М.Мясищева, к работам завлекли и ОКБ А.Н.Туполева (ММЗ «Опыт»).
И вправду, спецы ММЗ «Опыт» в процессе исследовательских работ, испытаний и серийного производства самолетов Ту-144 заполучили бесценный опыт (как соответствовало это открытому наименованию компании!) решения главных заморочек сверхзвукового полета, в том числе опыт проектирования конструкций с огромным ресурсом работы в критериях долгого сверхзвукового полета. Были разработаны действенная теплозащита конструкции планера самолета, его систем и оборудования в критериях долгого кинетического нагрева, набор конструкционных термостойких материалов с высочайшими физико-механическими чертами и внедрена разработка их производства на серийных заводах. Также были освоены в производстве и в эксплуатации массивные ТРДДФ и ТРД с взлетными тягами до 20000 кгс, с применимыми для далеких самолетов удельными чертами, спроектированы и отработаны многорежимные воздухопоглотители и т.д. Сюда нужно добавить также опыт разработки и доводки сложнейших комплексов вооружения и пилотажно-навигационного оборудования, приобретенный «туполевцами» при разработке самолетов серии Ту-22М и авиационно-ракетных комплексов на их базе.
На ММЗ «Опыт» начало работ по CMC. который на подготовительном шаге работ обозначался по-разному — и как самолет «К», и как изделие «60», и как самолет «160» (либо Ту-160), — можно отнести ко 2-ой половине 1969 года, когда в конструкторском бюро, в рамках Постановления Совета Министров СССР ╧1098-378 от 28 ноября 1967 года и выработанных ВВС тактико-технических требований к самолету, начали рассматривать вероятные варианты решения трудности. Работы по новейшей теме сосредоточились в отделении «К» под общим управлением А.А.Туполева. Под конкретным управлением В.И Близнюка, который ранее участвовал в разработке проекта стратегической сверхзвуковой межконтинентальной системы «108», и А.А.Пухова в бригадах отделения «К» прорабатывались несколько вариантов вероятных компоновок грядущего самолета. Одним из самых первых был предложен проект самолета с изменяемой стреловидностью крыла, но анализ этого варианта на том шаге отдал плохой результат: узел поворота консолей крыла приводил не только лишь к значительному повышению веса конструкции самолета, да и к ее усложнению, что в целом затрудняло получение данных летно-тактических черт самолета.
И вправду, совокупа данных в постановлении 1967 года требований ставила перед разработчиками сложнейшую и трудноосуществимую задачку. На первом шаге работ по CMC «туполевцы» решили принять в качестве главных черт, определяющих вид самолета, сверхзвуковую и крейсерскую скорости (при последней достигалась наибольшая дальность полета). Необходимо подчеркнуть, что сразу с началом проектирования нового стратегического бомбовоза в отделении «К» изучили вероятные пути развития сверхзвукового пассажирского самолета, потом положившие начало работам по новенькому СПС-2 (либо Ту-244), потому часть имевшихся наработок конструкторы попробовали использовать и при выборе аэродинамической сборки самолета «160». Потому, вместе с вариантом CMC с изменяемой стреловидностью крыла, на первом шаге «туполевцы» рассматривали и вариант компоновочной схемы «бесхвостка», которая использовалась для проектов СПС-1 (Ту-144) и СПС-2 (Ту-244). Выработки ОКБ по проекту СПС-2 (Ту-244) позволяли на теоретическом уровне получить на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество в границах 7-9 единиц, а на дозвуковом режиме полета- до 15 единиц, что в купе с экономными движками давало реальную возможность достигнуть заданную дальность полета (согласно материалам проекта Ту-244, датированным 1973 годом, дальность полета самолета с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход горючего 1,23 кг/кгсч, достигала на сверхзвуковом режиме 8000 км). Схема «бесхвостового» самолета в купе с силовой установкой соответственной мощности и экономичности гарантировала получение высокоскоростных и дальностных черт. Главные трудности, связанные с этой схемой, заключались в применении новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечивать долгий полет в критериях больших температур. С целью понижения степени технического риска по новенькому проекту «туполевцы» решили, в отличие от собственных соперников, ограничить крейсерскую скорость полета нового CMC числом М=2,2-2,3.
Одним из главных требований к CMC было обеспечение большой дальности полета, при всем этом самолет был должен преодолевать зону ПВО противника на большой высоте со сверхзвуковой скоростью (либо у земли с дозвуковой), а основной полет к цели делать на хорошей высоте с дозвуковой крейсерской скоростью. Наименее принципиальным было требование способности эксплуатации самолета со взлетно-посадочных полос ограниченных размеров. Выполнить все вышеуказанные условия на одном типе самолета означало решить сложную техно задачку. Компромисс меж дозвуковыми и сверхзвуковыми чертами CMC мог быть достигнут только методом внедрения крыла изменяемой стреловидности и движков комбинированной схемы — одноконтурного на сверхзвуковой скорости и двухконтурного на дозвуковой. При выборе хорошей сборки CMC аэродинамиками были проведены сравнительные исследования моделей с крыльями фиксированной и переменной стреловидности, которые проявили, что при полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности приблизительно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированным крылом, а при полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество CMC с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении (при наибольшей стреловидности) фактически равно качеству самолета с фиксированным крылом. Как уже упоминалось выше, значимым недочетом CMC с крылом изменяемой стреловидности являлось повышение полетной массы из-за наличия дополнительного механизма поворота консолей крыла. Расчеты проявили, что при массе шарнирного узла более 4% от массы бомбовоза, стопроцентно теряются все достоинства самолета с крылом изменяемой стреловидности. При использовании однотипных движков дальность полета на средних высотах и дозвуковой скорости CMC с крылом изменяемой стреловидности выходила приблизительно на 30-35% (а на малой высоте- на 10%) выше, чем у самолета с фиксированным крылом Дальность полета на сверхзвуковой скорости и большой высоте при хоть какой из 2-ух компоновочных схем выходила приблизительно схожей, а на малой высоте — приблизительно на 15% больше у CMC с крылом изменяемой стреловидности, при этом у последнего взлетно-посадочные свойства также были лучше.
Как ранее говорилось ранее, принципиальным моментом при проектировании томного CMC стал выбор наибольшего значения скорости сверхзвукового полета. В процессе теоретических исследовательских работ была проведена сравнительная оценка дальности самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с 2-мя вариациями крейсерской сверхзвуковой скорости — при числах М=2,2 и М=3. При скорости, соответственной числу М=2,2, дальность полета существенно увеличивалась за счет наименьшего удельного расхода горючего силовой установки и большего значения аэродинамического свойства. Не считая того, конструкция планера CMC, рассчитанного на скорость, подобающую числу М=3. подразумевала, как уже говорилось, внедрение значимого (по массе) количества титановых сплавов, что приводило к увеличению цены производства самолета и к дополнительным технологическим дилеммам.
Со всеми этими противоречивыми неуввязками разработчики проекта пришли к Генеральному конструктору А.Н.Туполеву, который, стремительно оценив ситуацию и взвесив все «за» и «против», предложил разрабатывать CMC по испытанной компоновочной схеме Ту-144, отказавшись от использования крыла изменяемой в полете стреловидности. Конкретно на этой базе конструкторы и попробовали сделать собственный 1-ый вариант стратегического многорежимного носителя, по своим техническим решениям кардинально отличавшегося от проектов Т-4МС ОКБ П.О.Сухого и М-18/М-20 ОКБ В.М.Мясищева.
Таким макаром, начальный проект «туполевского» стратегического ракетоносца, представленный ОКБ сначала 70-х годов на конкурс аванпроектов, был разработан по компоновочной схеме Ту-144 фактически как его предстоящее развитие с учетом нового мотивированного предназначения. Проект самолета, по сопоставлению с пассажирским самолетом Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера и введением вместительных отсеков вооружения в фюзеляж.
В этом проекте, разрабатываемом наряду с другим вариантом самолета с крылом изменяемой стреловидности (работы над которым были все-же продолжены с целью поисков путей оптимизации всей конструкции и отдельных ее узлов), предполагалось достигнуть требуемых летно-тактических черт за счет более высочайшего уровня весовой отдачи. Но выполнение основного требования ВВС — обеспечения межконтинентального радиуса деяния самолета, при тех удельных расходах горючего, которые могли реально получить двигателисты, при этой схеме не обеспечивался.
На исходном шаге проектирования работы на ММЗ «Опыт» по теме «К» (либо «160») велись фактически в деятельном порядке и без особенной огласки — о их знал очень ограниченный круг людей в самом ОКБ и в Министерстве авиационной индустрии. С 1970 по 1972 годы было подготовлено несколько вариантов компоновочных схем CMC. К 1972 году разработку аванпроекта самолета окончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Сразу ВВС приняли к рассмотрению проекты самолетов Т-4МС и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новейшей стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной индустрии СССР в 1972 году).
Проекты, выставленные на конкурс, оказались совсем различными, как и следовало ждать. Разный стиль и почерк работы «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их соединяло воединыжды (в особенности проекты ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева) — то это желание использовать наибольшее количество оправданных конструктивных и технологических инноваций. По этому поводу любопытно привести отрывок из размещенной в Рф книжки мемуаров занимавшего в то время пост командующего далекой авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова.
«Так как с Туполевым было все ясно, 1-ый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и движкам, и боекомплекту, и горючему, но очень смущал толстый профиль этой огромной несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ожидал такового вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения равномерно снимались, машина виделась полностью реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных изгибах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так желал воплотить в конструкции огромного сверхзвукового корабля.
Более увлекательный и так же глубоко проработанный проект предложил Владимир Михайлович Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в быстрых формах роскошная «щучка», казавшаяся еще легче заключенного в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться! Владимир Михайлович, опытный и блестящий конструктор по части томных боевых кораблей, по собственному обыкновению, и сейчас занес в самолетные системы, не повторяясь в уже достигнутом, много новых, уникальных решений, а боевые способности обещали выйти на уровень самых больших в мире».
Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной индустрии были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам «160» ОКБ А.Н.Туполева (с ожевальным крылом на базе Ту-144), Т-4МС («200») ОКБ П.О.Сухого и М-18 ОКБ В.М.Мясищева.
Проект самолета «160» поддержки не получил из-за его «несоответствия данным тактико-техническим требованиям». Генерал-полковник В.В.Решетников заявил на заседании научно-технического комитета ВВС по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева, что Военно-Воздушным Силам предлагают практически пассажирский самолет! Несколько осложнило ситуацию и неверно завышенное в проекте аэродинамическое качество представленного самолета. Сам Решетников в уже упомянутой выше книжке вспоминал по этому поводу последующее:
«Рассаживаясь в маленьком зальчике и всматриваясь в развешенные на щите плакаты, я с удивлением вызнал на их знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот? Своими техническими и летными чертами он недотягивал до данных, грешил низким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и огромные неудачи. Штатская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к щиту. Сущность его предложений сводилась к тому, что меж раздвинутыми пакетами движков, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в каких и будут расположены ракеты и бомбы. Не углубляясь в последующие рассуждения, было разумеется, что, став бомбовозом, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние припасы прочности и все летные свойства посыпятся вниз.
Спустя минуть 5, а может, 10, я поднялся и, прервав доклад, сказал, что далее мы рассматривать предлагаемый проект не хотят, так как спроектированный в свое время для нужд «Аэрофлота» пассажирский самолет даже в новеньком виде не сумеет избавиться от вначале ему присущих параметров, совсем лишних в боевом варианте, и совместно с тем не сможет воплотить внутри себя данные требования для стратегического бомбовоза.
Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он оборотился к центральному, самому большому плакату, взял его за «зашеек» и с силой потянул вниз. В полной тиши раздался треск рвущегося ватмана. Потом, оборотясь в мою сторону, извинился и сказал, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к для себя опять».
Ту-160 (по классификации НАТО Blackjack) – сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец , обладающий крылом изменяемой стреловидности, создан ОКБ Туполева в 1980-х годах. Состоит на вооружении, начиная с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находится 16 стратегических ракетоносцев Ту-160 .
Данный самолет является самым большим в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой геометрии, а также самым тяжелым среди всех боевых самолетов мира. Ту-160 обладает крупнейшей среди всех существующих бомбардировщиков максимальной взлётной массой. Среди российских пилотов самолет имеет прозвище «Белый лебедь».
Работы над созданием стратегического бомбардировщика нового поколения были начаты в ОКБ А.Н.Туполева в 1968 году. В 1972 году проект многорежимного бомбардировщика, обладающего крылом изменяемой стреловидности, был готов, в 1976 году прошла эскизная защита проекта Ту-160, а уже в 1977 году ОКБ им. Кузнецова начало работы над созданием двигателей для нового самолета.
Первоначально его собирались вооружить высокоскоростными ракетами Х-45, но в дальнейшем от этой идеи отказались, отдав предпочтение малогабаритным дозвуковым крылатым ракетам типа Х-55, а также аэробаллистическим гиперзвуковым ракетам Х-15, которые размещались на многопозиционных пусковых установках внутри корпуса.
Натурный макет нового бомбардировщика был утвержден в 1977 году. В этом же году на опытном производстве ММЗ «Опыт» в Москве приступили к сборке партии из 3-х опытных машин. Крыло и стабилизаторы для них производились в Новосибирске, фюзеляж изготавливался в Казани, опоры шасси – в Горьком.
Окончательная сборка первой опытной машины была произведена в январе 1981 года, самолеты Ту-160 с номерами «70-1» и «70-3» предназначались для проведения летных испытаний, а самолет с номером «70-02» для статичных испытаний.
Первый полет самолет с заводским номером «70-01» состоялся 18 декабря 1981 года (командиром экипажа был Б.И.Веремей), а 6 октября 1984 года в воздух поднялась машина с заводским номером «70-03», которая уже имела полный комплект оборудования серийного бомбардировщика. Еще через 2 года, 15 августа 1986 года ворота сборочного цеха в Казани покинул 4-й серийный бомбардировщик, который стал первым строевым. Всего же в выполнении летных испытаний было задействовано 8 самолетов двух опытных серий.
В ходе проведения госиспытаний, которые были завершены в середине 1989 года, с борта бомбардировщика-ракетоносца было произведено 4 успешных пуска крылатых ракет Х-55, которые были основным оружием машины. Также была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, составившая без малого 2200 км/ч. При этом в ходе эксплуатации скоростной порог решили ограничить скоростью в 2000 км/ч, что в основном было обусловлено сохранением ресурса двигательной установки и планера.
Первые 2 опытных стратегических бомбардировщика Ту-160 были включены в состав строевой части ВВС 17 апреля 1987 года. После распада СССР практически все имеющиеся на тот момент серийные машины (19 бомбардировщиков) остались на территории Украины, на авиабазе в городе Прилуки. В 1992 году бомбардировщики данного типа начинают поступать на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, который базировался в Энгельсе. К концу 1999 года на данной авиабазе находилось 6 самолетов Ту-160, еще часть машины находилась в Казани (в стадии сборки) и на аэродроме в Жуковском.
В настоящее время большая часть российских Ту-160 носят индивидуальные названия. К примеру, в составе ВВС имеются самолеты «Илья Муромец» (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, который был построен в России в 1913 году), «Михаил Громов», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников».
Высокие характеристики российского стратегического бомбардировщика были подтверждены установлением 44 мировых рекордов . В частности, с полезной нагрузкой в 30 тонн самолет совершил полет по замкнутому маршруту протяженностью в 1000 км со скоростью 1720 км/ч. А в полете на дальность в 2000 км, имея взлетную массу в 275 тонн самолет смог достичь средней скорости 1678 км/ч, а также высоты полета в 11250 м.
В ходе серийного изготовления бомбардировщик подвергался ряду усовершенствований, которые обуславливались опытом его эксплуатации. К примеру, было увеличено число створок для подпитки двигателей самолета, что позволило увеличить устойчивость ТРДДФ (двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой) и упростить их управляемость. Замена ряда элементов конструкции с металлических на углепластиковые позволила в некоторой мере снизить массу самолета. Люки оператора и штурмана были оснащены перископами заднего обзора, также было доработано программное обеспечение и внесены изменения в гидросистему.
В рамках реализации многоэтапной программы по снижению радиолокационной заметности на каналы воздухозаборников и обечайки было нанесено специальное графитовое радиопоглощающее покрытие , также радиопоглощающей краской был покрыт и нос самолета. Удалось реализовать меры по экранированию двигателей. Введение в остекление кабины сетчатых фильтров позволило устранить переотражение радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей.
На сегодняшний день стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 является наиболее мощной боевой машиной в мире. По составу вооружения и своим основным характеристикам он существенно превосходит американский аналог – многорежимный стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер». Предполагается, что дальнейшее проведение работ по совершенствованию Ту-160, в частности расширение и обновление состава вооружения, а также установка нового БРЭО, сможет еще больше увеличить его потенциал.
Особенности конструкции
Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с изменяемой геометрией крыла. Особенностью конструкции планера самолета является интегральная схема аэродинамической компоновки, согласно которой неподвижная часть крыла образует с фюзеляжем единое целое. Такое решение позволило наилучшим образом использовать внутренние объемы планера для размещения топлива, грузов, различного оборудования, а также снизить количество конструктивных стыков, что привело к снижению массы конструкции.
Планер бомбардировщика производится в основном из сплавов алюминия (В-95 и АК-4, термообработанных для увеличения ресурса). Консоли крыла изготавливаются из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов и пристыковываются к шарнирам, позволяющим изменять стреловидность крыла в диапазоне от 20 до 65 градусов. Доля титановых сплавов в массе планера бомбардировщика равняется 20%, также используются стеклопластики, широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Экипаж бомбардировщика, состоящий из 4-х человек, располагается в единой просторной герметичной кабине . В передней ее части установлены кресла первого и второго пилотов, а также штурмана-оператора и штурмана. Все члены экипажа размещаются в катапультируемых креслах К-36ДМ. Для повышения работоспособности операторов и летчиков во время совершения длительного полета, спинки кресел оснащены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины пилотов располагается малогабаритная кухня, откидная койка для отдыха и туалет. Самолеты поздних моделей выпуска оснащались встроенным трапом.
Шасси самолета трёхопорное, с 2-мя управляемыми колесами передней опоры . Основные опоры шасси имеют качающуюся амортизационную стойку и находятся за центром массы бомбардировщика. Они имеют пневматические амортизаторы и трехосные тележки по 6 колес. Шасси убирается в небольшие ниши в фюзеляже назад по полету бомбардировщика. Щитки и аэродинамические дефлекторы, предназначенные для прижатия воздуха к ВПП, отвечают за защиту воздухозаборников двигателей от попадания в них грязи и осадков.
Силовая установка Ту-160 включает в себя 4 двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой НК-32 (созданы ОКБ Н.Д.Кузнецова). Двигатели серийно производятся в Самаре с 1986 года, до середины 1990-х годов они не имели аналогов в мире. НК-32 – один из первых в мире серийных двигателей, при проектировании которого были приняты меры по уменьшению ИК и радиолокационной заметности.
Двигатели самолета расположены попарно в мотогондолах и разделены между собой специальными противопожарными перегородками. Двигатели функционируют независимо друг от друга. Для реализации автономного энергоснабжения на Ту-160 была установлена также отдельная вспомогательная газотурбинная силовая установка.
Бомбардировщик Ту-160 оснащается прицельно-навигационным комплексом ПРНК, состоящим из оптоэлектронного бомбардировочного прицела, обзорно-прицельной РЛС, ИНС, СНС, астрокорректором и бортовым комплексом обороны «Байкал» (контейнеры с дипольными отражателями и ИК-ловушками, теплопеленгатор). Также имеется многоканальный цифровой комплекс связи, который сопряжен со спутниковыми системами. В БРЭО бомбардировщика задействовано более 100 специальных ЭВМ .
Бортовой комплекс обороны стратегического бомбардировщика гарантирует обнаружение и классификацию РЛС системы ПВО противника, определение их координат и последующее их дезориентирование ложными целями, либо подавление мощными активными помехами. Для проведения бомбометания применяется прицел «Гроза», который обеспечивает поражение различных целей с высокой точностью в дневных условиях и при недостаточном уровне освещенности. Теплопеленгатор для обнаружения ракет и самолетов противника с задней полусферы находится в крайней задней части фюзеляжа.
В хвостовом конусе находятся контейнеры с дипольными отражателями и ИК ловушками. В кабине пилотов находятся стандартные электромеханические приборы, которые в целом аналогичны установленным на Ту-22М3. Управление тяжелой машиной осуществляет при помощи ручки управления (джойстика), как на истребителях.
Вооружение самолета размещается в 2-х внутрифюзеляжных грузовых отсеках, в которых может находиться разнообразная целевая нагрузка общей массой до 40 тонн . Состав вооружения может состоять из 12 дозвуковых крылатых ракет X-55 на 2-х многопозиционных пусковых установках барабанного типа, а также до 24 гиперзвуковые ракет Х-15 на 4 ПУ. Для уничтожения малоразмерных тактических целей самолет может применять корректируемые авиационные бомбы (КАБ) массой до 1500 кг. Также самолет может нести до 40 тонн обычных свободнопадающих бомб.
В перспективе комплекс вооружения стратегического бомбардировщика может существенно усилиться за счет включения в его состав новых высокоточных крылатых ракет, к примеру, X-555, предназначенных для уничтожения как тактических, так и стратегических наземных и морских целей практически всех возможных классов.
Тактико-технические характеристики Ту-160:
Размеры:
— размах крыла максимальный – 55,7 м, минимальный – 35,6 м;
— длина – 54,1 м;
— высота – 13,2 м;
Площадь крыла – 360,0 кв. м.
Масса самолета:
— пустого – 110.000 кг
— нормальная взлетная – 267.600 кг
— максимальная взлетная – 275.000 кг
Тип двигателя – 4 ТРДДФ НК-32;
— бесфорсажная тяга –4х137,2 кН;
— тяга на форсаже – 4х247,5 кН.
Максимальная скорость на высоте – 2230 км/ч;
Крейсерская скорость – 917 км/ч;
Практическая дальность полета без дозаправки: 12.300 км;
Боевой радиус: 6.000 км;
Практический потолок – 15.000 м;
Экипаж – 4 человека
Вооружение : в двух подфюзеляжных отсеках размещается различная целевая нагрузка общей массой 22 500 кг, максимальная – до 40 000 кг. В состав вооружения входят тактические и стратегические крылатые ракеты X-55 и X-55M, а также аэробаллистические гиперзвуковые УР малой дальности X-15 (M=5) с ядерными и неядерными БЧ, а также корректируемые авиационные бомбы КАБ различных типов до КАБ-1500, обычные виды бомб, а также мины.
Сверхзвуковой российский бомбардировщик Белый лебедь (Ту-160)
Ту-160 сверхзвуковой стратегический бомбардировщик (по классификации НАТО "Блэк Джек”) был разработан в конструкторском бюро Туполева совместно с Казанским авиационно-производственным объединением имени С. П. Горбунова в Татарстане с 1980 по 1992 год.
Первый полет бомбардировщика был осуществлен в декабре 1981 год, а в апреле 1987 года самолет Ту-160 был принят на вооружение. По некоторым данным всего построено 35 самолетов, но в настоящее время эксплуатируются всего 16 самолетов, остальные экземпляры – выведены из строя.
Самолет имеет боевой радиус 6 000 км (без дозаправки в воздухе), а практический потолок 16 000 м. Максимальная скорость полета составляет 2000 км на большой высоте и 1030 км на малой высоте.
Ту-160 получил название - Белый Лебедь благодаря своей маневренности и белой специальной окраске.
Основное боевое назначение самолета - доставка ядерных и обычных бомб и ракет в глубинные континентальные театры военных действий.
Самолет является всепогодным, с не ограниченными возможностями день-ночь и может эксплуатироваться и решать боевые задачи во всех географических широтах.
Двигатели Ту-160 установлены в два ряда под крыльями. Воздухозаборники имеют вертикальные клапаны - крылья.
Система силовой установки самолета включает четыре двигателя ТРДД - НК-32, каждый из которых обеспечивает максимальную тягу 25 000 кг.
Бомбардировщик имеет систему дозаправки в воздухе. В нерабочем положении зонд заправки убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной пилота.
Самолет берет на борт 150 000 кг топлива.
Ту-160 внешне похож на American B-1B, но он был создан после создания B1-B.
Ту-160, сегодня самый современный тяжелый бомбардировщик России. Это 267 тонный самолет, который может перевозить до 40 тонн бомб и ракет.
Он был создан главным образом для доставки крылатых ракет. Отмечая успех применения B-1 в Афганистане и Ираке со смарт-бомбами, в Ту-160 были внесены изменения, что бы он мог так же применять это оружие, но без ущерба возможности применения крылатых ракет.
К 2020 году, ВВС России получат более 10 модернизированных Ту-160. По официальным данным, в настоящее время в России, по крайней мере, 16 экземпляров бомбардировщиков Ту-160 эксплуатируются.
Есть планы увеличить их число до 30.
Ту-160 является сверхзвуковым, с изменяемой геометрией крыла, тяжелым бомбардировщиком, предназначенным для удара по стратегическим целям ядерными и обычными боеприпасами на глубоко континентальных театрах военных действий. Модернизированная версия называется Ту-160М, имеет новую систему вооружений, улучшенную электронику и авионику, которая удваивает боевую эффективность. Самолет оснащен высоко компьютеризированной системой авионики, которая включает в себя интегрированную систему прицеливания, систему навигации и управления полетом, электронную систему контрмер от обнаружения радарами.
Технические характеристики Ту-160:
Экипаж: 4 человека
Длина самолета: 54,1 м
Размах крыла: 55,7/50,7/35,6 м
Высота: 13,1 м
Площадь крыла: 232 м²
Масса пустого самолета: 110 000 кг
Нормальная взлётная масса: 267 600 кг
Максимальная взлетная масса: 275 000 кг
Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32
Тяга максимальная: 4 × 18000 кгс
Тяга на форсаже: 4 × 25000 кгс
Масса топлива, кг 148000
Лётные характеристики стратегического бомбардировщика Ту-160:
Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч (1,87М)
Крейсерская скорость: 917 км/ч (0,77 М)
Максимальная дальность полета без дозаправки: 13950 км
Практическая дальность полета без дозаправки: 12300 км
Боевой радиус: 6000 км
Продолжительность полёта: 25 ч
Практический потолок: 15 000
Скороподъёмность: 4400 м/мин
Длина разбега 900 м
Длинна пробега 2000 м
при максимальной взлётной массе: 1185 кг/м²
при нормальной взлётной массе: 1150 кг/м²
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,37
при нормальной взлётной массе: 0,36
Ту-160 (по кодификации НАТО: Blackjack) - российский, ранее - советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла. Разработан в ОКБ Туполева в 1980-х годах, на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, самым мощным и самым тяжёлым боевым самолётом в мире, обладает крупнейшей среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь».
История
Выбор концепции
В 1960-х годах Советский Союз вырвался вперёд в области создания стратегических ракетных вооружений, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводимая Н. С. Хрущёвым, привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, уже неспособные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.
Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик - будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
Проекты
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.
К началу 70-х оба ОКБ подготовили свои проекты - четырёхдвигательный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшем определённую преемственность с предыдущей разработкой - Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.
ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой стреловидностью крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20 построенный по аэродинамической схеме «утка».
После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяющейся стреловидностью, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году после рассмотрения трёх проектов («изделие 200» ОКБ Сухого, М-18 ОКБ Мясищева и «изделие 70» ОКБ Туполева) лучшей была признана схема ОКБ Сухого, но, поскольку оно было занято разработкой Су-27, все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Но в ОКБ отклонили предложенную документацию и снова взялись за проектирование самолёта, на этот раз в варианте с изменяемой стреловидностью крыла, варианты компоновки с фиксированным крылом больше не рассматривались.
Испытания и производство
Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт».
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) - 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) - 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) - 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области.
В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.
28 декабря 2007 г. в Казани осуществлён первый полёт на новом серийном самолёте Ту-160.
22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.
29 апреля 2008 г. в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.
Эксплуатация
Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения госиспытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все они остались на территории независимой Украины.
В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.
В 1998 году Украина приступила к уничтожению принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна-Лугара.
В 1999-2000 гг. была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были уничтожены, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в полтавском музее дальней авиации.
К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160.
18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал на безлюдное место в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.
22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной.
5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15 самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.
По состоянию на начало 2007 в боевом составе АСЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).
17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе.
В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжира топливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.
10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром Оленегорск в Мурманской области. На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта над Норвежским морем российские бомбардировщики перехватили два истребителя F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии - два истребителя F-15 ВВС США. Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов. На борту самолётов нет ядерного оружия, но имеются учебные ракеты, с помощью которых отрабатывается боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства. В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря. 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160.
10 июня 2010 года - Рекорд полета на максимальную дальность установили два стратегических бомбардировщика Ту-160, сообщил в четверг «Интерфаксу-АВН» официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ Владимир Дрик. Продолжительность полета ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив 24 часа 24 минуты, при этом дальность полета составила 18 тыс. километров. Максимальный объём топлива при дозаправке составил 50 т, тогда как ранее - 43 т.
Планы модернизации
По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолёты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня.
Вооружение
В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться до 40 тонн вооружения, включающее несколько видов управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих авиабомб и других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55
(12 единиц на двух многопозиционных ПУ револьверного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты ракет имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15
(24 единицы на четырёх пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе одни из самых мощных отечественных боеприпасов этого класса - бомб серии КАБ-1500 массой 1500 кг
Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Модификации
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Лётные характеристики
Современная ситуация
В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
В феврале 2004 сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов, самолёты находятся на стапелях завода, сроки поставки в ВВС не определены.
Ту-160 (по кодификации НАТО: Blackjack ) - российский, ранее - советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла. Разработан в ОКБ Туполева в 1980-х годах, на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
Технические характеристики
Экипаж: 4 человека
Длина: 54,1 м
Размах крыла: 55,7/50,7/35,6 м
Высота: 13,1 м
Площадь крыла: 232 м²
Масса пустого: 110000 кг
Нормальная взлётная масса: 267600 кг
Максимальная взлетная масса: 275000 кг
Двигатели: 4 × ТРДДФ НК-32
Тяга максимальная: 4 × 18000 кгс
Тяга на форсаже: 4 × 25000 кгс
Лётные характеристики
Предельная скорость на высоте:
2230 км/ч
Крейсерская скорость: 917 км/ч (0,77 M)
Практическая дальность: 14600 км
Боевой радиус: 6000 км
Продолжительность полёта: 25 ч
Практический потолок: 15000 м
Скороподъёмность: 4400 м/мин
Длина разбега/пробега: 900-2000 м
1185 кг/м²
1150 кг/м²
Тяговооружённость:
при максимальной взлётной массе: 0,37
при нормальной взлётной массе:
0,36
Вооружение
В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться до 40 тонн вооружения, включающее несколько видов управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих авиабомб и других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55 (12 единиц на двух многопозиционных ПУ револьверного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты ракет имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырёх пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе одни из самых мощных отечественных боеприпасов этого класса - бомб серии КАБ-1500 массой 1500 кг
Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
В 1980г. был построен первый экземпляр нового бомбардировщика, получившего название Ту-160.
Ту-160 — самый крупный из всех ранее созданных как в СССР, так и за рубежом бомбардировщиков. Самолет выполнен по интегральной схеме с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Крыло изменяемой геометрии обеспечивает полет по различным профилям, сохраняя высокие характеристики как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скорости. Бомбардировщик имеет цельноповоротное вертикальное и горизонтальное оперение, что в сочетании с интегральной компоновкой и низким расположением экипажа значительно снижает ЭПР. Особенностью конструкции планера является титановая балка, представляющая собой цельносварной кессон с узлами поворота консолей крыла. К балке, проходящей через весь самолет, крепятся все основные силовые элементы планера. Бомбардировщик оснащен системой дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». Приемная штанга топливоприемника в нерабочем положении убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной летчиков.
Оборудование. Самолет Ту-160 снабжен самым современным пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием, в том числе специально разработанным для него комплексом управления вооружением. Оборудование обеспечивает автоматический полет и боевое применение всей номенклатуры вооружения. В его состав входит ряд систем и датчиков, позволяющих поражать наземные цели вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. Наряду со многими индикаторами электромеханического типа широко применены электронные индикаторы в виде дисплея.
На Ту-160 установлена сдублированная инерциальная навигационная система, система астронавигации, аппаратура спутниковой навигации, многоканальный цифровой комплекс связи и развитая система радиоэлектронной борьбы, обеспечивающая обнаружение радиолокационных станций противника в широком диапазоне, постановку мощных активных и пассивных помех.
На борту самолета имеется большое количество электронно-вычислительных цифровых устройств. Общее число цифровых процессоров, автономных и в сетевой структуре, обеспечивающих работу систем и оборудования, превышает 100 единиц. Каждое рабочее место экипажа оборудовано специализированными бортовыми ЦВМ.
Прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) «Обзор-К» предназначен для обнаружения и опознавания на большом удалении наземных и морских целей, управления средствами их поражения, а также для решения задач навигации и самолетовождения. Основой ПрНК является многофункциональная навигационно-прицельная РЛС размещенная в носовой части самолета. Имеется также оптикоэлектронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. В дальнейшем возможно оснащение самолета лазерной системой подсветки наземных целей, позволяющей применять с больших высот корректируемые авиационные бомбы различных типов.
Бортовой комплекс обороны (БКО) «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор «Огонек», обнаруживающий приближающиеся со стороны задней полусферы ракеты и самолеты противника. На приборных досках летчиков установлены стандартные электромеханические приборы, аналогичные тем, которые применяются на других боевых самолетах (например, на Ту-22М). Кабина максимально упрощена, но при этом обеспечен максимум удобств для экипажа, выполняющего длительные полеты.
Система управления. Система управления представляет собой комплекс механического, гидромеханического, электрогидравлического, электромеханического, электронного и электрического оборудования. Ту-160 стал первым советским серийным тяжелым самолетом с применением многократно дублированной аналоговой электродистанционной системы управления (ЭДСУ). ЭДСУ имеет четыре дублирующих друг друга канала и аварийную механическую проводку, что обеспечивает высокую надежность управления самолетом на всех режимах полета. Управление самолетом может осуществляться как в автоматическом, так и в ручном режимах. Управление по каналам тангажа, крена и рыскания обеспечивает оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Резервное управление обеспечено механической системой с ограниченными функциями.
Система управления самолетом состоит из подсистем управления рулями, механизацией крыла, а также бортовой системы управления. Управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых бомбардировщиков штурвала, а посредством ручки управления «истребительного» типа. Система управления рулями обеспечивает отклонение стабилизатора, поворотный части киля, флаперонов и интерцепторов на всех этапах полета в режимах штурвального управления, полуавтоматического и автоматического управления при совместной работе с АБСУ (автоматической бортовой системой управления). АБСУ управляет рулевыми поверхностями путем обработки информации, поступающей от ручек и педалей постов управления экипажа, собственных датчиков, датчиков и вычислителей других бортовых систем.
Система электроснабжения. На самолете Ту-160 установлены четыре интегральных привода-генератора переменного тока, четыре бесконтактных генератора постоянного тока, системы регулирования, защиты и распределения электроэнергии. В качестве вспомогательного источника предусмотрен генератор переменного тока, установленный на вспомогательной силовой установке. В качестве аварийных источников тока используются аккумуляторы.
