Организованная в целом по европейскому образцу, тем не менее она имела уникальные особенности. Так армия и флот Японии имели соб­ственную авиацию, ВВС как отдель­ного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или Коро­левским ВВС Великобритании, в Японии не существовало.

Это проявлялось как в различиях материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципов организации и боевого применения. В целом, по признанию как иностранных наблюдателей, так и самих японцев, подразделения "морской" авиации отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их "сухопутные" компаньоны.

Авиация Императорской армии состояла из пяти Воздушных Армий (Кокугун). Каждая армия контро­лировала определенный регион Азии. Например, вес­ной 1944 года 2-я Воздушная Армия со штабом в Хсинкине обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воз­душная Армия со штабом в Маниле обороняла Филип­пины, Индонезию и западную часть Новой Гвинеи. В задачу Воздушных Армий входило оказывать поддер­жку сухопутным войскам и доставлять грузы, воору­жение и солдат, куда это требуется, согласовывая свои действия с наземными штабами.

Воздушные дивизии (Хикосидан) - крупней­шие тактические части - подчинялись непосредствен­но штабам Воздушных Армий. В свою очередь штабы воздушных дивизий осуществляли управление и конт­роль более мелких частей.

Воздушные бригады (Хикодан) представляли собой тактические образования более низкого уровня. Обычно в состав одной дивизии входило две-три бри­гады. Хикоданы были мобильными боевыми формиро­ваниями с немногочисленным штабом, действующими на тактическом уровне. В состав каждой бригады обыч­но входило по три-четыре Хикосентая (истребительный полк или авиагруппа).

Хикосентай, или проще Сентай, был основ­ной боевой частью японской армейской авиации. Каж­дый сентай состоял из трех или более чутаев (эскадри­лий). В зависимости от состава, в сентае насчитыва­лось от 27 до 49 самолетов. В чутае было примерно по 16 машин и соответствующее число пилотов и техни­ков. Таким образом личный состав сентая насчитывал около 400 солдат и офицеров.

Звено (Сётай) обычно состояло из трех само­летов и было самым маленьким подразделением в япон­ской авиации. В конце войны в порядке эксперимента численность сётая довели до четырех самолетов. Но эксперимент не удался - четвертый пилот неизменно оказывался лишним, выпадал из строя и становился легкой добычей противника.

Авиация Японского Императорского флота

Основной организационно-штатной единицей морской авиации Японии являлась авиагруппа - кокутай (в армейской авиации - сентай). В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36-64 само­лета в каждой.

Авиагруппы имели номера или собственные названия. Названия давались, как правило, по аэродро­му базирования или воздушному ко­мандованию (авиагруппы Иокосука, Сасебо и т.д.). За редким исключени­ем (авиагруппа Тайнань) когда авиа­группу перебрасывали на заморские территории название сменялось но­мером (авиагруппа Каноя, к приме­ру, стала 253-й авиагруппой). Номе­ра между 200-м и 399-м были зарезер­вированы за истребительными авиа­группами, между 600-м и 699-м - за комбинированными авиагруппами. Авиагруппы гидроавиации имели номера между 400-м и 499-м. Палуб­ные авиагруппы носили названия авианосцев (авиагруппа «Акаги», ис­требительная эскадрилья «Акаги»).

В каждой авиагруппе имелось три-четыре эскадрильи (хикотай), по 12-16 самолетов в каждой. Эскадри­льей мог командовать лейтенант или даже опытный старший унтер-офицер.

Большинство пилотов явля­лись сержантами, в то время как в ВВС союзников почти все летчики являлись офицерами. В общении между собой сержанты-летчики су­бординацию придавали забвению, а вот между сержантами и офицерами пролегала пропасть.

Самым низшим подразделе­нием японской авиации являлось зве­но из трех-четырех самолетов. Дол­гое время японцы летали тройками. Первым в 1943 г. скопировал запад­ную тактику боя парами лейтенант Зейндзиро Мияно. Ведущими пар в звене из четырех самолетов, как пра­вило, назначали опытных ветеранов, ведомые - новички. Такое распреде­ление мест в звене позволяло моло­дым пилотам постепенно набирать­ся боевого опыта и уменьшало поте­ри. К 1944 г. японские истребители практически перестали летать трой­ками. Звено из трех самолетов быст­ро разваливалось в воздушном бою (летчикам было трудно держать строй), после чего противник мог сбить истребители по одиночке.

Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов

С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были не покрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки 21 и Кавасаки Ки 32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу светло-серой краской.

Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде от дельных пятен по типу "полевой" окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.

Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.

В качестве идентификационных знаков использовались так называемые "боевые полосы" вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.

В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги "хиномару". Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах "хиномару" наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах "хиномару" обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии "хиномару" наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.

По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1, 2, 3 и 4 чутай соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.

Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились имели цвет дюраля.

С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной: от едва заметного "позеленения", например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.

Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.

Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную "боевую" камуфлирующую окраску.

Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах (Мицубиси G4М и J2М она практически не использовалась.

С началом войны "боевые" полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.

Знаки национальной принадлежности "хиномару" были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда "хиномару" наносились в белых или желтых квадратах.

Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма "Кана", обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.

В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.

Система обозначений японских самолетов

Во время второй мировой войны в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер "китай" (конструкции) например Ки 61, номер типа "истребитель армейский тип 3" и собственное имя Хиен. Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки 61 стал "Тони".

Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.

В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров "Китай" (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.

С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию "Китай", в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация "Китай" сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера "Китай" самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась "Ко", вторая "Оцу", третья "Хей" и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений "север" "восток" "юг" "запад"). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от "Каизо" модифицированный). Номер же конструкции за рубежом принято обозначить буквами "Кi", однако в японских документах английское Кi никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение Ки.

В результате, например, для линии истребителя Хиен Ки 61 такая система обозначений выглядела следующим образом:

Ки 61 - обозначение проекта и опытного самолета
Ки 61-Iа - первая серийная модель "Хиена"
Ки 61-Ib - модифицированный вариант серийной модели "Хиена"
Ки 61-I КАИс - третий вариант первой серийной модели
Ки 61-I КАИd - четвертый вариант первой серийной модели
Ки 61-II - опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИ - доработанный опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИа - первый вариант второй серийной модели
Ки 61-II КАИb - второй вариант второй серийной модели
Ки 61-III - проект третьей серийной модели

Для планеров использовалось обозначение "Ку" (от "Кураида" планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира Каябе Ка 1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец Каваниси Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки 148.

Кроме номеров "Китай" в армейской авиации использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился "типом 99", а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) "типом 100".

Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое длинное обозначение: Накадзима Ки 27 "истребитель армейский тип 97"; Мицубиси Ки 30 "легкий бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 21 "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 15 "стратегический разведчик армейский тип 97". Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух "типов 97" одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки 30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки 21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки 45 КАИ и одномоторный Ки 44. В этом случае Ки 45 стал "двухместным истребителем армейский тип 2", а Ки 44 "одноместным истребителем армейский тип 2".

Для различных модификаций самолетов в длинной системе обозначений дополнительно приписывался номер модели арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации "Китай" длинное обозначение выглядело таким образом:

Ки 61 - до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался
Ки 61-Iа - истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603)
Ки 61-Ib - истребитель армейский тип 3 модель 1В
Ки 61-I КАИс - истребитель армейский тип 3 модель 1С
Ки 61-I КАИd - истребитель армейский тип 3 модель 1D
Ки 61-II - номера типа опять же у опытного самолета нет
Ки 61-II КАИ - нет
Ки 61-II КАИа - истребитель армейский тип 3 модель 2А
Ки 61-II КАИb - истребитель армейский тип 3 модель 2В
Ки 61-III - опытный самолет, номера типа нет

Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, Фиат ВR.20 обозначался "тяжелый бомбардировщик тип 1" а транспортный самолет Локхид "тип LO".

Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников длинного названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования длинного обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.

Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения длинного названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, "стратегический разведчик армейский тип 100" назывался еще "Син-Ситей" а "штурмовик тип 99" "Гунтей".

В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера "Си", номера "типов" и "короткое" обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.

Система обозначения опытных самолетов "Си" использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: "экспериментальный разведчик-гидросамолет 7-Си". Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.

Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята короткая система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией США буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:

А - палубный истребитель
В - бомбардировщик-торпедоносец
С - палубный разведывательный самолет
D - палубный пикирующий бомбардировщик
Е - гидросамолет-разведчик
F - патрульный гидросамолет
G - береговой бомбардировщик
Н - летающая лодка
J - береговой истребитель
К - учебный самолет
L - транспортный самолет
М - "специальный" самолет
МХ - самолет для специальных заданий
N - поплавковый истребитель
Р - бомбардировщик
Q - патрульный самолет
R - береговой разведчик
S - ночной истребитель

Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.

Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение В5N2-К.

Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для Хейнкеля, например, А7Неl), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква Х, то есть, АХНеl).

Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:

А - Айчи а также Норт Америкэн
В - Боинг
С - Консолидейтед
D - Дуглас
G - Хитачи
Н - Хиро и Хоукер
Не - Хейнкель
J - Нипон кагата и Юнкерс
К - Каваниси и Киннер
М - Мицубиси
N - Накадзима
Р - Нихон
S - Сасебо
Si - Сова
V - Воут-Сикорский
W - Ватанабе, позже Кюсю
Y - Йокосука
Z - Мизуно

С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал длинное обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 использовались номера обозначающие год эры очередного императора, то есть с 1921 по 1926 номера с 10 по 15, а в 1927-28 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение "тип 0" (в армии, если помните, "тип 100").

Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался номер модели: первоначально одна цифра (например, "модель 1") или через дефис еще и номер доработки ("модель 1-1"). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая установку нового мотора. Так, "модель 11" означала первую серийную модификацию, "модель 21" вторую серийную модификацию с тем же мотором, а "модель 22" вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита: "Ко" первый, "Оцу" второй, "Хей" третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или "палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей" еще записывалась "модель 52С".

Аналогичное длинное обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть Хейнкель А7Неl имел длинное обозначение истребитель ПВО морской тип Хе.

В конце 1942 г длинная система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета: она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4М1 получил прозвище "Хамаки" (Сигара). Однако, в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к длинному названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:

истребители обозначались именами погодных явлений - палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на фу)
истребители ПВО - вариациями на тему молнии (оканчивались на ден)
названия ночных истребителей заканчивались на ко (свет)
штурмовики обозначались названиями гор
разведчики именовались различными облаками
бомбардировщики - именами звезд (ей) или созвездий (зан)
патрульные самолеты - названиями океанов
учебные машины - названиями различных растений и цветов
вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта

В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное проектное обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы, подобно короткому обозначению, и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались похороненными вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.

Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные клички. Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались "Зеро", а все, которые сбрасывали бомбы, назывались "Мицубиси". Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиатехнической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.

Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.

В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там в составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека сержант Фрэнсис Вильямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу:

"Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища Зик, Нейт, Руф, Джек, Рит простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вильямс рождали эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений".

Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру: оказалось, что одно из кодовых обозначений "Хэп" было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а "Джейн" (кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки 21) оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев и английским министерством авиации.

После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты женские (транспортные на букву Т), тренировочные машины названия деревьев, а планеры птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель Накадзимы Ки 44, уже получивший в Китае прозвище "Тодзе" по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.

которые потрясли мир

Выкатка японцами первого за последние полстолетия авиалайнера MRJ заставила взглянуть на предыдущие успехи японцев в авиастроении. Сейчас роль Японии в авиастроении кажется ничтожной, однако в XX веке японцы вошли в число шести ведущих держав, определивших все мировое авиастроение (еще США, СССР, Англия, Германия, Франция). Роль других держав за пределами этой шестерки действительно была ничтожной - на них падает менее 10% общего выпуска. Да, сейчас японцы делают мало самолетов (в штуках), но не следует забывать, что тот же «Дримлайнер» на 35% делается в Японии, а это речь уже о многих сотнях «условных» самолетов!

Журнал « Флайт» представил традиционный флэш-моб по 10 наиболее заметным в истории современной авиации самолетам Японии

NAMC YS-11

40-местный пассажирский YS -11, выпускавшийся корпорацией NAMC , оказался последним японским пассажирским лайнером до «саги о MRJ ». Его производство завершилось еще 40 лет назад, но по крайней мере 17 самолетов этого типа все еще эксплуатируются - 15 Минобороны Японии, а два мексиканской фирмой «Алон».

Мицубиси MRJ

Выкатка неделю назад - 18 октября 96-местного регионального авиалайнера фирмы «Мицубиси» обозначило новую эпоху в японском самолетостроении. Первый полет запланирован на первый квартал 2015 г. Всего «Мицубиси» собрала заказы на 191 самолет с началом поставок в 2017 г. Планируется еще 76-местная модификация MRJ 70, а вот про 100-местную давно ничего не слышно - после многочисленных проволочек с основным проектом японцам не до того.

Сколько было воя противников Сухого «Суперджета», когда японцы только объявляли свои планы: «Как мы можем конкурировать с японцами и китайцами? У японцев пластик, кооперация и все такое. А что у нас - после «успешного» перестроечного развала?»

Однако прошло десять лет, японцы сорвали все сроки, опытный самолет пришлось переделывать с нуля, так как лопухнулись с сертификацией (что значит перерыв в 50 лет!). «И эти люди нам запрещают ковыряться в носу»?!

Хонда НА-420

Этот самолет необычной компоновки с двигателями на пилонах на крыле (до этого такое делали только немцы) и гладкой пластиковой обшивкой сейчас проходит сертификационные испытания. Сейчас летают четыре самолета, а получение сертификата ожидается на первый квартал 2015 г. Серийный выпуск запланирован на заводе Гринсборо в США. Сейчас портфель заказов на 18 самолетов из США и Мексики.

Мицубиси F -2

Внешне этот японский истребитель похож на американский F -16, что не удивительно, так как создавался в кооперации с американцами. Зато конструкционно - из пластика - он разительно отличается от прототипа. Сейчас «на крыле» 78 самолетов этого типа, а «Мицубиси» уже думает о новом истребителе...

Синмайва US -2

Амфибия US -2 предназначена для поисково-спасательных операций флота самообороны Японии, и является логическим развитием предыдущей амфибии - US -1, которая до сих пор состоит на вооружение. С US -2 связывают серьезный прорыв японцев на военный авиационный рынок - порядка 18 машин планируют заказать индусы.
Вообще US -2, судя по формуле Соколянского, является сейчас самой мореходной летающей лодкой.

Кавасаки Р-1

Разработанный Кавасаки реактивный морской патрульный самолет Р-1 предназначен для замены устаревших американских «орионов» Р-3. Японская «самооборона» получила уже два опытных ХР-1 и пять серийных самолетов.

Мицубиси Mu -2

Этот небольшой двухмоторный верхнеплан, который нес только 14 человек впервые полетел еще в 1962 г., но тем не менее до сих пор летают 287 таких самолетов.

Мицубиси Mu-300 «Даймонд»

На волне успеха Mu -2 «Мицубиси» решила создать бизнес-джет Mu -300. Самолет впервые поднялся в воздух в 1978 г. Права на него приобрела американская фирма «Бичкрафт», которая «ребрендила» его в «Бич 400». Сейчас еще летают 56 «алмазов», в основном в США, а в Японии летает единственный Mu -300, использующийся уже лет 30 в качестве летающей лаборатории.

Кавасаки ХС-2

Самолет С-2 создается в качестве замены транспортника сил «самообороны» С-1 и «геркулесов». Японский ответ на всякие «глоубмастеры» и «атланты». Отличается двухмоторной компоновкой. Максимальная грузоподъемность ожидается в 37 т. А С-1 осталось 27 экз.

Мицубиси А6М «Зеро»


Какой же рассказ про «японцев» без «Зеро»? Даже если это уже давно «исторический» самолет. В свою очередь он полностью изменил взгляд «Запада» на авиацию Японии, и поразил противников маневренностью, скороподъемностью и легкой конструкцией. Каждый двадцатый самолет в истории Японии - один из 11 тыс. «Зеро». Да что там, «исторический», - несколько экземпляров летают до сих пор, и «зеростроение» продолжается...

После поражения императорской Японии во Второй мировой войне стране, находящейся под американской оккупацией, было запрещено иметь собственные вооруженные силы. В принятой в1947 году Конституции Японии был провозглашён отказ от создания вооруженных сил и права на ведение войны. Однако в 1952 году были сформированы Национальные силы безопасности, а в 1954 году на их базе начали создаваться Силы самообороны Японии.

Формально это организация не является вооруженными силами и в самой Японии считается гражданским ведомством. Командует Силами самообороны премьер-министр Японии. Тем не менее, эта «невоенная организация» с бюджетом $59 млрд. и численностью почти 250000 человек оснащена достаточно современным и техникой.

Одновременно с созданием Сил самообороны началось воссоздание ВВС - Воздушных сил самообороны Японии. В марте 1954 года Япония заключила с США договор о военной помощи, а в январе 1960 года между Японией и США был подписан «договор о взаимном сотрудничестве и гарантиях безопасности». В соответствии с этими соглашениями Воздушные силы самообороны начали получать авиатехнику американского производства. Первое японское авиакрыло было организовано 1 октября 1956 года, куда вошли 68 T-33A и 20 F-86F.

Истребители F-86F Воздушных сил самообороны Японии

В 1957 году началось лицензионное производство американских истребителей F-86F «Сейбр». Компания «Мицубиси» с 1956 по 1961 год построила 300 F-86F. Эти самолеты прослужили в составе Воздушных сил самообороны до 1982 года.

После принятия на вооружение и начала лицензионного производства самолётов F-86F Воздушным силам самообороны потребовались двухместные реактивные учебно-тренировочные самолёты (УТС), по своим характеристикам близкие к боевым истребителям. Выпускавшийся корпорацией «Кавасаки» по лицензии реактивный УТС Т-33 с прямым крылом (построено 210 самолётов), созданный на базе первого серийного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», не в полной мере соответствовал предъявляемым требованиям.

В связи с этим компанией «Фуджи» на базе американского истребителя F-86F «Сейбр» был разработан УТС T-1. Два члена экипажа размещались в кабине тандемом под общим, откидываемым назад фонарем. Первый самолёт поднялся в воздух в 1958 году. Из-за проблем с доводкой двигателя японской разработки на первом варианте T-1 ставились импортные британские двигатели Bristol Aero Engines Orpheus тягой 17,79 кН.

Японский УТС Т-1

Самолет признали отвечающим требованиям ВВС, после чего были заказаны две партии по 22 самолета под обозначением T-1A. Самолеты обоих партий поставили заказчику в 1961 -1962 году. С сентября 1962 по июнь 1963 года были построены 20 серийных самолетов под обозначением T-1B с японским двигателем Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 тягой 11,77 кН. Таким образом, УТС Т-1 стал первым послевоенным японским реактивным самолетом, спроектированным собственными конструкторами, строительство которого велось на национальных предприятиях из японских комплектующих.

Японские Воздушные силы самообороны эксплуатировали УТС Т-1 более 40 лет, на этом учебно-тренировочном самолёте прошли подготовку несколько поколений японских пилотов, последний самолёт этого типа был списан в 2006 году.

При взлётном весе до 5 т самолет развивал скорость до 930 км/ч. Вооружен был одним пулемётом калибра 12,7 мм, мог нести боевую нагрузку в виде НАР или бомб весом до 700 кг. По своим основным характеристикам японский Т-1 примерно соответствовал широко распространенному советскому УТС - УТИ МиГ-15.

В 1959 году японская компания «Кавасаки» приобрела лицензию на производство морского противолодочного - патрульного самолета Локхид P-2Н «Нептун». С 1959 года на заводе в городе Гифу началось серийное производство, завершившееся выпуском 48 самолетов. В 1961 году Кавасаки начала разработку собственной модификации "Нептуна". Самолёт получил обозначение P-2J. На нем, вместо поршневых, установили два турбовинтовых двигателя "Дженерал Электрик" T64-IHI-10 мощностью по 2850 л.с., выпускавшиеся в Японии. Вспомогательные ТРД Westinghouse J34 заменили на ТРД Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Кроме установки турбовинтовых двигателей, были и другие изменения: увеличен запас топлива, установлено новое противолодочное и навигационное оборудование. С целью снижения лобового сопротивления мотогондолы двигателей были перепроектированы. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на слабом грунте переделаны шасси - вместо одного колеса большого диаметра основные стойки получили спаренные колеса меньшего диаметра.

Морские патрульные самолёты Kawasaki P-2J

В августе 1969 года начался серийный выпуск P-2J. В период с 1969 по 1982 год произведено 82 машины. Патрульные самолёты этого типа эксплуатировались в японской морской авиации до 1996 года.

Понимая, что американские дозвуковые реактивные истребители F-86 к началу 60-х годов уже не соответствовали современным требованиям, командование Сил самообороны начало искать им замену. В те годы получила распространение концепция, согласно которой воздушный бой в будущем будет сведён к сверхзвуковому перехвату ударных самолётов и ракетным дуэлям между истребителями.

Этим представлениям в полной мере соответствовал разработанный в США в конце 50-х сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 «Старфайтер».

Во время разработки этого самолёта высокие скоростные характеристики были положены во главу угла. «Старфайтер» впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Пилоты ВВС США быстро разочаровались в этом капризном и аварийном самолёте, и его стали предлагать союзникам.

«Старфайтер» в конце 1950-х годов, несмотря на высокую аварийность, стал одним из основных истребителей ВВС многих стран, выпускался в различных модификациях, в том числе и в Японии. Это был всепогодный перехватчик F-104J. 8 марта 1962-го первый «Старфайтер» японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. По конструкции он почти ничем не отличался от немецкого F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan).

С 1961 года ВВС Страна восходящего солнца получила 210 самолетов типа «Старфайтер», причем 178 из них были произведены японским концерном «Мицубиси» по лицензии.

В 1962 году началось строительство первого японского турбовинтового авиалайнера для линий малой и средней протяженности. Самолёт производился консорциумом Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. В него вошли практически все японские авиапроизводители, такие как: «Мицубиси», «Кавасаки», «Фуджи» и «Шин Мейва».

Пассажирский турбовинтовой самолет, получивший обозначение YS-11, предназначался для замены «Дуглас» DC-3 на внутренних авиалиниях и мог перевозить до 60 пассажиров с крейсерской скоростью 454 км/ч. С 1962 по 1974 год выпущено 182 самолёта. По настоящее время YS-11 остаётся единственным коммерчески успешным пассажирским самолётом, выпущенным японским предприятием. Из 182 произведенных самолётов 82 машины были проданы в 15 стран. Полтора десятка этих самолётов поставлено военному ведомству, где они применялись в качестве транспортных и учебно-тренировочных. Четыре самолёта использовались в варианте РЭБ. В 2014 году принято решение о списании всех вариантов YS-11.

К середине 1960-х годов F-104J начал расцениваться как устаревшая машина. Поэтому в январе 1969 года кабинет министров Японии поднял вопрос об оснащении ВВС страны новыми истребителями-перехватчиками, которые должны были заменить «Старфайтеры». В качестве прототипа был выбран американский многоцелевой истребитель третьего поколения F-4E «Фантом». Но японцы, заказывая вариант F-4EJ, поставили условие, чтобы это был «чистый» истребитель-перехватчик. Американцы не возражали, и с F-4EJ было снято все оборудование для работы по наземным целям, но усилено вооружение «воздух-воздух». Все в это было сделано соответствие с японской концепцией «только в интересах обороны».

Первый лицензионный самолет японской сборки впервые поднялся в воздух 12 мая 1972 года. Впоследствии компания «Мицубиси» по лицензии построила 127 F-4FJ.

«Смягчение» подходов Токио к наступательным видам вооружения, в том числе и в ВВС, стало наблюдаться во второй половине 1970-х годов под давлением Вашингтона, особенно после принятия в 1978 году так называемых «Руководящих принципов японо-американского оборонного сотрудничества». До этого никаких совместных действий, даже учений, сил самообороны и американских частей на территории Японии не велось. С той поры многое, в том числе и в ТТХ авиационной техники, в японских Силах самообороны меняется в расчете на совместные наступательные действия.

На еще выпускавшиеся истребители F-4EJ, например, стали устанавливать оборудование для дозаправки в воздухе. Последний «Фантом» для японских ВВС был построен в 1981 году. Но уже в 1984 году была принята программа продления срока их службы. При этом «Фантомы» начали оснащаться средствами бомбометания. Данные самолеты получили название Kai. Большинство «Фантомов» имевших большой остаточный ресурс были модернизированы.

Истребители F-4EJ Kai продолжают оставаться на вооружении Воздушных сил самообороны Японии. В последнее время ежегодно списывается около 10 самолётов этого типа. В строю всё ещё находится около 50 истребителей F-4EJ Kai и разведчиков RF-4EJ. По всей видимости, машины этого типа будут окончательно списаны после получения американских истребителей F-35А.

В начале 60-х известная своими гидросамолётами японская фирма «Каваниши» (Kawanishi) переименованная в «Шин Мейва» (Shin Maywa) начала исследования по созданию противолодочного гидросамолёта нового поколения. В 1966 году было завершено проектирование, а в 1967 году первый прототип поднялся в воздух.

Новая японская летающая лодка, получившая обозначение PS-1 представляла собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением. Конструкция гидросамолёта - цельнометаллическая однореданная, с герметичным фюзеляжем типа полумонокок. Силовая установка - четыре турбовинтовых двигателя Т64 мощностью 3060 л.с. , каждый из которых приводил во вращение трехлопастный воздушный винт. Под крылом для дополнительной устойчивости на взлёте и посадке имеются поплавки. Для передвижения по слипу служит убираемое колесное шасси.

Для решения противолодочных задач PS-1 имел мощную поисковую РЛС, магнетометр, приемник и индикатор сигналов гидроакустических буев, указатель пролета над буем, а также активную и пассивную системы обнаружения подлодок. Под крылом, между гондолами двигателей, имелись узлы для подвески четырех противолодочных торпед.

В январе 1973 года первый самолет поступил на вооружение. Вслед за прототипом и двумя предсерийными машинами последовала партия из 12 серийных машин, а затем - еще восемь самолетов. В период эксплуатации были потеряны шесть PS-1.

Впоследствии Морские силы самообороны отказались от использования PS-1 в качестве противолодочного самолёта, и все оставшиеся в строю машины были ориентированы на задачи поиска и спасения на море, противолодочное оборудование с гидросамолётов было демонтировано.

Гидросамолёт US-1А

В 1976 году появился поисково-спасательный вариант US-1А с двигателями большей мощности T64-IHI-10J по 3490 л.с. Заказы на новые US-1A поступали в 1992-1995 годах, всего к 1997 году были заказаны 16 самолетов.
В настоящее время в японской морской авиации имеется два поисково-спасательных US-1A.

Дальнейшим вариантом развития этого гидросамолёта стал US-2. От US-1А он отличается остеклением кабины и обновлённым составом бортового оборудования. На самолет установили новые турбовинтовые двигатели Rolls-Royce AE 2100 мощностью 4500 кВт. Было изменена конструкция крыльев с интегрированными топливными баками. Также поисково-спасательный вариант имеет в носовой части новую РЛС Thales Ocean Master. Всего построено 14 самолетов US-2, в морской авиации эксплуатируются пять машин этого типа.

К концу 60-х годов японской авиационной промышленностью был накоплен значительный опыт лицензионного строительства иностранных образцов авиатехники. Конструкторский и промышленный потенциал Японии к тому моменту вполне позволял проектировать и строить самостоятельно авиатехнику не уступающую по основным параметрам мировым стандартам.

В 1966 году фирма «Кавасаки», являющаяся главным подрядчиком в консорциуме Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC), приступила к разработке двухдвигательного реактивного военно-транспортного самолета (ВТС) по техническому заданию Воздушных сил самообороны Японии. Проектируемый самолет, предназначавшийся для замены устаревших поршневых транспортных самолётов американского производства, получил обозначение С-1. Первый из прототипов взлетел в ноябре 1970 года, а летные испытания завершились в марте 1973 года.

Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии. Бортовое радиоэлектронное оборудование С-1 позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.

C-1 имеет обычную для современных транспортников конструкцию. Грузовая кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования, а хвостовая рампа может быть открыта в полете для высадки десанта и сброса грузов. Экипаж C-1 состоит из пяти человек, а типовая нагрузка включает или 60 полностью экипированных пехотинцев, или 45 десантников, или до 36 носилок для раненых с сопровождающими, или различное оборудование и грузы на десантируемых платформах. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля-внедорожника.

В 1973 году поступил заказ на первую партию из 11 машин. Модернизированный и доработанный по опыту эксплуатации вариант получил обозначение - С-1А. Его производство завершилось в 1980 году, в общей сложности построена 31 машина всех модификаций. Главной причиной прекращения производства С-1А стало давление со стороны США, которые видели в японском транспортнике конкурента своему С-130.

Несмотря на «оборонительную направленность» Сил самообороны, для оказания авиационной поддержки японским сухопутным подразделениям требовался недорогой истребитель-бомбардировщик.

Вначале 70-х на вооружение европейских стран стал поступать SEPECAT Jaguar, и японские военные выказали желание иметь самолёт аналогичного класса. Как раз в это же время в Японии компанией «Мицубиси» велась разработка сверхзвукового учебно-тренировочного самолёта Т-2. Он впервые поднялся в воздух в июле 1971 года, став вторым реактивным тренировочным самолетом, разработанным в Японии, и первым японским сверхзвуковым самолётом.

Японский УТС Т-2

Самолет Т-2 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом переменной стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением.

Значительная часть комплектующих на этой машине были импортными, в том числе и двигатели R.B. 172Д.260-50 «Адур» фирм «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека» статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой «Исикавадзима». Всего с 1975 по 1988 год было изготовлено 90 самолётов, из которых 28 были невооружёнными учебно-тренировочными T-2Z, а 62 - учебно-боевыми T-2K.

Самолёт имел максимальную взлётную массу - 12800 кг, максимальную скорость на высоте - 1 700 км/ч, перегоночную дальность с ПТБ - 2870 км. Вооружение состояло из 20 мм пушки, ракет и бомб на семи точках подвески, массой до 2700 кг.

В 1972 году компания «Мицубиси» по заказу Воздушных сил самообороны приступила к разработке на основе УТС Т-2 боевого одноместного истребителя-бомбардировщика F-1 - первого со времён Второй мировой войны японского боевого самолёта собственной разработки. По конструкции он представляет собой копию самолёта Т-2, но имеет одноместную кабину и более совершенное прицельное и навигационное оборудование. Первый полёт истребитель-бомбардировщик F-1 совершил в июне 1975 года, серийный выпуск начался в 1977 году.

Японский самолёт концептуально повторял франко-британский «Ягуар», но даже близко не смог приблизиться к нему по количеству построенных. Всего в Воздушные силы самообороны было поставлено 77 истребителей - бомбардировщиков F-1. Для сравнения: СЕПЕКАТ «Ягуар» было произведено 573 самолёта. Последние самолёты F-1 сняты с вооружения в 2006 году.

Решение строить на одной базе учебно-тренировочный самолёт и истребитель-бомбардировщик оказалось не слишком удачным. В качестве самолёта для подготовки и тренировки пилотов Т-2 оказался весьма дорогим в эксплуатации, а его лётные характеристики мало соответствовали требованиям предъявляемым к УТС. Истребитель-бомбардировщик F-1 при схожести с «Ягуаром» серьёзно уступал последнему в боевой нагрузке и радиусе действия.

По материалам:
Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002 гг. Харвест, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки Фирсов Андрей

Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910 в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Гранде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков - капитан Токиг&ва спроектировал улучшенный вариант Фармаяа, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки - летающая лодка «тип Йокосо», спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии - «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» - начали свою деятельность в конце 1910-х годов. «Мицубиси» и «Кавасаки» были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за «Накадзимой» стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки - в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, йе остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932 г производить ежегодно 19 тыс.т. «крылатого металла».

К 1936 г эта политика дала определенные плоды - японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки-21 и СЗМ1, разведчик Мицубиси Ки-15, палубный бомбардировщик Накадзима В51Ч1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 - все эквивалентны или даже превосходящие зарубежные образцы.

Начиная с 1937 г, как только разразился «второй китайско-японский конфликт», японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938 г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании - они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941 г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии - императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936 гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941 г - в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало - так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941 г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943 г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому ^генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.

Табл. 2. Производство авиационной продукции в Японии во время второй мировой войны

	1941	1942	1943	1944	1945
Истребители	1080	2935	7147	13811	5474
Бомбардировщики	1461	2433	4189	5100	1934
Разведчики	639	967	2070	2147	855
Учебные	1489	2171	2871	6147	2523
Другие (летающие лодки, транспортные, планеры и др.)	419	355	416	975	280
Всего	5088	8861	16693	28180	11066
Двигатели	12151	16999	28541	46526	12360
Винты	12621	22362	31703	54452	19922

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. «Контролируемые материалы» (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые" правительством узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944 г наращивать производство самолетов. В частности в 1944 г только на контролируемых заводах производство выросло на 69 процентов по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63 процента, винтов - на 70 процентов.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945 гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.

Табл.З. Производство самолетов в некоторых странах противоборствующих сторон

	1941	1942	1943	1944	Всего
Япония	5088	8861	16693	28180	58822
Германия	11766	15556	25527	39807	92656
США	19433	49445	92196	100752	261826
СССР	15735	25430	34900	40300	116365

Табл. 4. Число занятых в японской авиаиндустрии в среднем

	1941	1942	1943	1944	1945
Самолетостроительные заводы	140081	216179	309655	499344	545578
Двигателестроительные заводы	70468	112871	152960	228014	247058
Производство винтов	10774	14532	20167	28898	32945
Всего	221323	343582	482782	756256	825581

Из книги А6М Zero автора Иванов С. В.

Из книги Японские асы. Армейская авиация 1937-45 автора Сергеев П. Н.

Список асов японской армейской авиации Звание Имя Победы фельдфебель Хиромичи Синохара 58 майор Ясухико Курое 51 м.-сержант Сатоси Анабуки 51 майор Тосио Сакагава 49+ фельдфебель Иосихико Накада 45 капитан Кендзи Симада 40 фельдфебель Суми

Из книги Ки-43 «Hayabusa» Часть 1 автора Иванов С. В.

Сентай японской армейской авиации 1-й СентайСформирован 05.07.1938 в Кагамигахаре, префектура Саитама, Япония.Самолеты: Ки-27, Ки-43 и Ки-84.Зона действия: Манчжурия (Халхин-Гол), Китай, Бирма, Ост-Индия, Индокитай, Рабаул, Соломоновы острова, Новая Гвинея, Филиппины, Формоза и

Из книги Японская императорская военно-морская авиация 1937-1945 автора Тагая Осаму

История организационной структуры японской армейской авиации На заре истории японской армейской авиации, незадолго до начала Первой Мировой войны, основной тактической единицей был коку дайтай (полков), состоявший из двух чутаев (эскадрилий) по девять самолетов в

Из книги Истребители - на взлет! автора

АТАКА ТОРПЕДОНОСЦА ЯПОНСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ И БОМБАРДИРОВКА С ПИКИРОВАНИЯ 1. Уставной вариант действий торпедоносца (в японской терминологии - когеки-ки, или «самолет нападения») предусматривал переход в бреющий полет на дистанции примерно в 3000 м до цели. Пуск торпеды

Из книги Уроки войны [Победила бы современная Россия в Великой Отечественной войне?] автора Мухин Юрий Игнатьевич

Глава 1. РАЗВИТИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ВВС РККА ПЕРЕД ВОЙНОЙ Еще в ходе разработки и проведения в Советском Союзе военной реформы 1924-1925 гг. был взят курс на построение трехвидовой структуры вооруженных сил, причем важное место занимала авиация. Как писал видный

Из книги Субмарины Японии, 1941–1945 автора Иванов С. В.

Из книги Операция «Багратион» [«Сталинский блицкриг» в Белоруссии] автора Исаев Алексей Валерьевич

Зарождение и развитие подводных сил Императорского флота Японии На момент начала войны на Тихом океане в составе Императорского японского флота насчитывалось 64 подводных лодки. В годы войны в строй ВМС Японии вошло еще 126 крупных субмарин. Данная монография проливает

Из книги Победила бы нынешняя Россия в Великой Отечественной? [Уроки войны] автора Мухин Юрий Игнатьевич

Глава 1 Позиционный фронт: зарождение К началу октября 1943 г. действия войск Западного фронта можно охарактеризовать как фронтальное преследование отступающего противника. Соответственно, соседний Калининский фронт наступал на Витебск, медленно обходя его с севера и

Из книги Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». автора Цветков Игорь Федорович

Довоенное предательство В нашей истории довольно хорошо изучены мотивы, которыми руководствовались патриоты, понятны и мотивы, которыми руководствовались откровенные предатели. Но никто не занимался изучением мотивов, которыми в годы войны руководствовался обыватель,

Из книги Рыцари сумерек: Тайны спецслужб мира автора Аростегай Мартин

1.1. Развитие крейсеростроения. Влияние опыта русско-японской воины Термин «крейсерские суда» был введен в российском флоте еще в XVIII в, для обозначения кораблей с различным парусным вооружением, способных осуществлять крейсерство Крейсера как новый класс боевых

Из книги Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] автора Жирохов Михаил Александрович

Из книги Год решающих побед в воздухе автора Руденко Сергей Игнатьевич

Взаимодействие штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и

Из книги Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки автора Фирсов Андрей

Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Т. Хрюкин Некоторые вопросы действий авиации в Крыму Личный состав наших частей вырос и окреп в боях за Сталинград, Донбасс, Миус-фронт, Молочную. Имея в своих рядах лётчиков высокого класса, мы начали готовить

Из книги Трагедии тихоокеанского подплава автора Бойко Владимир Николаевич

Краткая история японской военной авиации

Из книги автора

Зарождение и становление Тихоокеанского Подплава Первые подводные лодки в Сибирской флотилии (так в IXX веке называлась флотилия кораблей Тихого океана) появились в период Русско-японской войны 1904–1905 гг. Первоначально их отправили для усиления прибрежной обороны

Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910 в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Гранде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков - капитан Токиг&ва спроектировал улучшенный вариант Фармаяа, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки - летающая лодка «тип Йокосо», спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии - «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» - начали свою деятельность в конце 1910-х годов. «Мицубиси» и «Кавасаки» были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за «Накадзимой» стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки - в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, йе остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932 г производить ежегодно 19 тыс.т. «крылатого металла».

К 1936 г эта политика дала определенные плоды - японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки-21 и СЗМ1, разведчик Мицубиси Ки-15, палубный бомбардировщик Накадзима В51Ч1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 - все эквивалентны или даже превосходящие зарубежные образцы.

Начиная с 1937 г, как только разразился «второй китайско-японский конфликт», японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938 г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании - они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941 г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии - императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936 гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941 г - в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало - так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941 г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943 г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому ^генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.

Табл. 2. Производство авиационной продукции в Японии во время второй мировой войны

	1941	1942	1943	1944	1945
Истребители	1080	2935	7147	13811	5474
Бомбардировщики	1461	2433	4189	5100	1934
Разведчики	639	967	2070	2147	855
Учебные	1489	2171	2871	6147	2523
Другие (летающие лодки, транспортные, планеры и др.)	419	355	416	975	280
Всего	5088	8861	16693	28180	11066
Двигатели	12151	16999	28541	46526	12360
Винты	12621	22362	31703	54452	19922

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. «Контролируемые материалы» (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые" правительством узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944 г наращивать производство самолетов. В частности в 1944 г только на контролируемых заводах производство выросло на 69 процентов по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63 процента, винтов - на 70 процентов.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945 гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.

Табл.З. Производство самолетов в некоторых странах противоборствующих сторон

	1941	1942	1943	1944	Всего
Япония	5088	8861	16693	28180	58822
Германия	11766	15556	25527	39807	92656
США	19433	49445	92196	100752	261826